Под микроскопом: Гран При Малайзии Формулы 1

Відсутність перерви між австралійським і малайзійським гоночними уїк-ендами однозначно мала потішити вболівальників, які зачекалися старт сезону. От тільки якщо дебютна гонка завершилася низкою сюрпризів (приємних, наприклад, для Lotus Force India та неприємних для декого з записних фаворитів), то після Малайзії відчуття і післясмак від побаченого утворив неймовірний коктейль розпізнати інгредієнти якого самотужки виявилося не всім до снаги.

Командна тактика Red Bull і Mercedes

В багатьох коментарях спеціалістів, журналістів, коментаторів і звісно ж уболівальників можна побачити співчуття і підтримку Веббера і Росберга разом з критикою Феттеля і Росса Брона. Але це все має сильний присмак подвійних стандартів, бо Марка обігнав напарник всупереч наказу, а Ніко, хоч і довго не погоджувався, але не став іти проти рішення командного містка. Тож насамперед слід визначитися чи підтримувати сам принцип застосування командної тактики. Якщо так, то не варто співчувати Росбергу, якщо ж вважаєте, що пілоти самотужки мають з’ясовувати стосунки на трасі, то Феттеля практично немає за що критикувати.

На мою думку те, що зробив Феттель однозначно неправильно і неправильно насамперед тому, що він поставив власні інтереси вище командних. Вважаю, що жоден пілот не може ставити себе вище команди, бо без команди його формульна доля незавидна (кузови як Глок, ралі як Кімі 2-3 роки тому, коментування на ТБ як Ентоні Девідсон – пам’ятаєте такого перспективного англійця з Super Auguri?), а серед чинних гонщиків просто зараз утвориться довгенька черга зі штовханиною за право влізти в кокпіт Себастіана. Між ним і Марком навіть у кращі часи стосунки були прохолодно-діловими, але пілоти поважали і довіряли один одному. Як правило ще до початку гонки в команді обговорюють план дій пілотів і вони прекрасно знають чого від них чекає команда і як їм діяти в тій чи іншій ситуації. Феттель прекрасно знав і чув по радіо наказ перейти в ощадливий режим роботи двигуна, але зробив вигляд що цього в ефірі не було. Себастіан забив великого цвяха у взаємну повагу і довіру до себе збоку Марка. І якщо наприкінці сезону станеться так, що Веббер буде їхати попереду, а Феттелю треба буде фінішувати на позиції напарника для завоювання четвертого титулу, то чи захоче австралієць допомогти в такій ситуації, чи може він так голосно грюкне дверима, що Себ і його вірний адвокат Гельмут Марко ще довго будуть приходити до тями, розгублено шукаючи причини бунту на кораблі і першу-ліпшу рею на якій бунтаря-Марка можна буде повісити. От тільки якщо австралієць на той час вирішить після етапу на Інтерлагосі завершити кар’єру, то будь-які погрози і санкції збоку керівництва команди йому будуть до лампочки.

Якщо відкинути роздуми про командні накази і мораль в Піранья-клубі, яким є сучасна Формула 1, то варто повернутися до подій на все ще вологому асфальті, які краще допоможуть зрозуміти хід і логіку подій гонки. По суті Феттель поставив себе у невигідне становище порівняно з Веббером у той момент, коли першим в пелотоні поїхав міняти проміжну гуму на Medium. Нелогічність цього кроку була очевидною одразу, адже в сучасній Формулі 1 в змінюваних погодних умовах лідери практично не ризикують ставати першими випробувачами сліків. Такий крок є логічним для пілотів, які перебуваючи на межі першої десятки намагаються виграти пару-трійку позицій. Для лідера гонки ціна такого ризику є невиправдано високою і зрештою виявилося, що хід триразового чемпіона таки виявився трохи завчасним, адже на першому секторі кола води було ще забагато як для шин без канавок для водовідведення, і Веббер, який не став ризикувати і затримався на трасі на 2 кола, опинився попереду.

Після цього тактична боротьба двох пілотів Red Bull не припинялася аж до останнього піт-стопа. І якщо на першому сухому гоночному відрізку німець на Medium не зміг нічого вдіяти проти Марка, який обрав жорстку гуму, то потім пілоти змінили свій вибір і, як не дивно, Феттель на повільнішій гумі зумів практично наздогнати австралійця. Та поки Себастіан просив команду дати вказівку Вебберу його пропустити, Марк підняв темп і відновив перевагу. Хоч тактична боротьба двох лідерів (а на певному відрізку навіть трьох з Хемілтоном включно) була дуже й дуже цікавою, але слід визнати, що Себастіан цього разу її програв, хоча і зробив усе від нього залежне щоб відігратися ще до подій на 46-му колі. Причому програв саме на першому піт-стопі.

А от обгін за 10 кіл до фінішу повноцінним обгоном і не був, бо австралієць перевів болід у економний режим, отримавши двічі (!!) від команди підтвердження про те, що Феттель його атакувати не стане і також перейде у режим «доїзду». Якби Марк наказу команди не виконав і продовжував їхати, викладаючись на всі сто як і Себастіан, то ми б мали зовсім іншу ситуацію наприкінці дистанції. Навіть якби Феттель зумів би обігнати напарника, то зробив би це в чесному протистоянні, коли Веббер знав би що боротьба продовжується і пілоти можуть атакувати один одного, несучи відповідальність перед командою за те, щоб привезти переможний дубль.

Аналогічна ситуація, що склалася в Mercedes викликає аж ніяк не менше запитань. Для чого було забороняти Росбергу атакувати Хемілтона, якщо британець вже не міг їхати так само швидко, а у Ніко все ще залишався шанс втрутитися в боротьбу двох Red Bull і принаймні спробувати відвоювати якщо не перемогу, то другу позицію. Росс Брон був дуже переконливим під час радіообміну з Росбергом, який хоч і висловлював незгоду, але таки скорився волі команди. Вчинок, який у майбутньому може завести Ніко до закритого елітного клубу джентльменів-других номерів команд (де на нього вже чекають Култхард, Баррікелло, Фізікелла, Масса, Піке-мол., Ковалайнен), які свого часу спочатку виконали прохання команди, а згодом стали прикривати тили чи при потребі пропускати своїх напарників, або ж Росберг зможе розраховувати на поміч команди і напарника, якщо вона йому знадобиться в майбутньому. Позитивним наслідком цієї історії є те, що на відміну від Red Bull пілоти Mercedes довіри один до одного не втратили, хоча питання до Росса Брона з’явилися і у Ніко, і у Лауди, і в Тото Вольффа…

Шини, Lotus і McLaren

Огляд шинної стратегії був би не повним без згадування Lotus. Чорно-золоті машини продемонстрували, що дійсно можуть дуже ефективно працювати з цьогорічними комплектами шин. Доказом чого стали тільки три зупинки в боксах порівняно з чотирма у головних конкурентів. От тільки в спекотному Сепангу гоночного темпу обом пілотам сильно бракувало і якщо пілоти Red Bull і Mercedes на свої останні піт-стопи їхали з такою перевагою, що не зважали на тактику колективу з Енстоуна, то Феліпе Масса, хоч і пропустив Грожана з Ряйкконеном, але без видимих надзусиль зумів повернути позицію втрачену за рахунок зайвої зупинки в боксах – настільки швидшим був темп його Ferrari порівняно з чорно-золотими болідами. А ще Кімі здивував коли почав скаржитись на оборонні дії Хюлькенберга. Звісно зразковою поведінку німця назвати не можна, але він захищався на межі дозволеного, а от чемпіон 2007 року схоже, забув що якихось 7-10 років тому, коли він сам був ще молодим такий жорсткий захист (наприклад у виконанні Монтойї або Шумахера) вважався нормою.

Робити будь-які висновки щодо McLaren все ще передчасно, бо хоч темп Баттона і був непоганим, але все зіпсували механіки. Схоже, що проблема проведення нормальних піт-стопів повернулася в бокси колективу з Уокінга. Минулого року з цим вдалося справитися, але пілоти втратили на початку сезону дуже важливі очки, яких абсолютно точно не вистачило команді в Кубку конструкторів, щоб залишитися попереду Ferrari. Схід Дженсона за 5 кіл до фінішу, гадаю варто розцінювати в розрізі регламентних обмежень, адже після цього в Китаї на машину англійця можна буде поставити нову коробку передач без будь-яких санкцій. Брати ж до уваги результати Переса також не варто – мексиканець досі робить свої перші кроки в новій команді з чемпіонськими амбіціями та перспективами.

Ювілеї, казуси і проблеми

Всі, хто цікавляться Формулою 1, знають, що пілотів під час їх ювілейних подій нерідко переслідують проблеми. Малайзійський уїк-енд не став винятком для одного з його ювілярів.

Схід Фернандо Алонсо на другому колі став несподіванкою значно меншою, ніж рішення команди продовжити гонку зі зламаним переднім крилом і дотягнути до часу, коли траса підсохне і усі пілоти без винятку поїдуть за сліками. Звісно тепер знаючи чим і як закінчилася гонка для іспанця можна говорити про неправильність рішення в боксах Скудерії, але як би там не було штаб «червоних» знав на який ризик іде, а от сам Фернандо цього знати напевно не міг ніяк. Гонщик, сидячи в боліді, не може оцінити ступінь поламки свого антикрила так само як і багатьох інших елементів, які він просто не бачить зі свого місця. Тиск на крило на прямих сягає від кількох сот кілограм до більш як півтони. Як можна було сподіватися протягнути 3 кола (6 проїздів по двох довгих прямих) з таким пошкодженням? Хіба що на вірі у найкраще. Навіть якби Фернандо відвідав бокси на першому колі, а потім повторно в районі 7-8-го і сумарно зробив би не 4 як Масса, а всі 5 піт-стопів, то з урахуванням проблем Баттона і Force India іспанець міг би розраховувати щонайменше на 9-те місце, а може навіть і з Хюлькенбергом та двома Lotus зумів би поборотися. Що ж значать навіть 2-4 очка в особистому заліку наприкінці чемпіонату Фернандо в жодному разі розказувати не треба, він добре знає і пам’ятає уроки 2007-го, 2010-го та 2012-го. Гран Прі Малайзії було 200-м для Фернандо Алонсо… Від долі не втечеш?

Гонка в Сепангу звісно запам’яталася смішними і не дуже подіями на піт-лейн. Спочатку казус Льюіса Хемілтона, який за багаторічною звичкою завернув у такі знайомі йому з дитинства бокси:

А от що сталося з механіками Force India пояснити важко, але майже тритижнева перерва має дозволити команді розібратися з проблемами і більше не підставляти своїх пілотів.

Взагалі цьогорічна гонка в Малайзії справила позитивне враження, якби не… але про це іншим разом.

В’ячеслав КОБРЖИЦЬКИЙ, Sport.ua