Формула 1: итоги сезона. Часть ІV – лидеры

Команди останньої частини матеріалу були єдиними, хто хоч раз вигравав Гран Прі в сезоні-2011. Кожна з них ставила тільки найвищу мету – виграти чемпіонат в обох заліках, але так само як і минулого року обидва трофеї залишилися в тих самих руках. По завершенню цього сезону пілотський склад в топ-три не зміниться, а отже команди більш-менш були задоволені виступами своїх гонщиків.

Scuderia Ferrari

Третьою, повторивши свій минулорічний результат, стала команда, яка традиційно збирається боротися за титул і тільки за титул. Після того як на останньому Гран Прі минулого року команда помилилася із піт-стопом і чемпіоном став Феттель, який приїхав до Абу-Дабі тільки третім претендентом на корону-2010, Скудерія збиралася боротися за перемогу в чемпіонаті і цього року. Тактичний провал за Абу-Дабі був «повішений» на Кріса Даєра, який став «невиїзним» співробітником і весь 2011-й провів на базі команди в Маранелло. Передсезонні тести вселяли чималий оптимізм у серця вболівальників та голови команди – червоні боліди в лютому-березні виглядали єдиними машинами, які будуть здатні протистояти ще більш зміцнілим «енергетикам».

Та не так сталося, як на тестах гадалося – вже на першому Гран Прі в Австралії виявилося що швидкість 150 Italia недостатня не тільки порівняно з Red Bull і McLaren, а й навіть Lotus Renault завдяки безпомилковій роботі команди і Віталія Петрова зуміли випередити обох гонщиків у червоному. Така ситуація спантеличила усю команду, але в Малайзії усе повторилося майже один в один. Новинки, привезені командою не працювали так, як повинні були виходячи із даних, отриманих в аеродинамічній трубі команди.

Терміново повернувшись з Куала-Лумпур до Маранелло, Доменікалі, Коста і Фрай намагалися знайти відповіді на питання чому аеродинамічна ефективність болідів гірша ніж очікувалося. Проблему в підсумку знайшли, але для її виявлення знадобилося чимало часу. Крім того Скудерія орендувала аеродинамічну трубу Toyota Motorsport в Кельні, що дозволило виявити проблеми з налаштуванням власної у Маранелло. Калібрування труби зайняло ще немало такого дорогоцінного часу, якого жодна команда Формули 1 просто не має.

Поки чемпіонат відбувався на азіатських землях суперники Ferrari перемагали, боролися за подіум, а пілоти Скудерії навіть у кваліфікації вище п’ятого місця стартувати не могли. Перший подіум прийшов взагалі тільки на четвертому етапі в Туреччині, але вже тоді було зрозуміло, що без якихось фантастичних зусиль команді піднятися вище третього місця, вже не кажучи про боротьбу з Феттелем за чемпіонство буде практично неможливо.

Вирішення частини проблем Стефано Доменікалі побачив у звільненні технічного директора. На місце Альдо Кости прийшов Пет Фрай, який не так давно прийшов до Скудерії з McLaren. Виправити весь комплекс помилок англієць був не в силах, а тому команді залишалося сподіватися на талант власних пілотів і помилки квартету гонщиків з Уокінга та Мілтон Кінс. Несподівана (а може і не така вже й несподівана?) допомога прийшла від FIA, яка у своїх намаганнях зберегти інтригу в чемпіонаті і розтягти процес коронації одного німця вирішила спочатку заборонити міняти картографію двигуна у Валенсії, а потім й узагалі намагалася максимально обмежити використання «видувного» дифузора в Сільверстоуні. Саме на «безвидувну» гонку і припадає єдина перемога команди, яку здобув Алонсо. Повернення до валенсійського варіанта регламенту повернуло і червоні машини за спини двох команд-фаворитів.

Інша проблема була пов’язана із появою нового постачальника шин – гума Pirelli дуже цікаво працювала на червоних болідах. Soft і SuperSoft прогрівалися і їхали дуже добре, але на Medium і Hard 150 Italia їхати одразу швидко і стабільно відмовлялася. Шасі дуже економно зношувало шини, проте твердіші суміші вкрай довго не можна було довести до оптимальних робочих температур. Зрештою в Сільверстоуні саме завдяки старту на «мокрих» покришках Алонсо уник необхідності взуватися у Hard, що тільки посприяло його перемозі.

Що стосується пілотів, то і тут все не так просто: з одного боку ми бачимо, що Алонсо просто-таки розбив свого напарника 15-4 в кваліфікаціях, 257 очок проти 118, 1 перемога, 10 подіумів проти жодного у Масси. Жодного. Феліпе став єдиним гонщиком топ-команд, який за цілий рік так і не відвідав призового шампанського на подіумі, навіть Петров з Хайдфельдом по разу змогли (коли їх болід це ще дозволяв). Але команда продовжує довіряти своєму пілоту, заявляючи що на такі не дуже вдалі результати бразильця була низка як об’єктивних, так і суб’єктивних причин. Масса одразу після фінішу в Інтерлагосі сказав, що його думки спрямовані тільки на 2012 рік, а й справді нічого доброго згадати Феліпе за цей рік немає. Ну не п’ять же зіткнень з Хемілтоном йому пам’ятати?!

Однією з причин поганих результатів віце-чемпіон 2008 пояснював тим, що йому так і не вдалося знайти спільну мову з італійськими шинами. Але те саме він казав і у 2010-му про жорсткі японські комплекти Bridgestone, покришки ж Pirelli були значно м’якішими. Зрештою якщо Алонсо на такій самій машині знайшов можливість боротися за подіум, то Масса ні. Фернандо взагалі про цей сезон казав як про свій найкращий і тут є над чим замислитися. Так, він не виграв і навіть не боровся за титул, але він практично в кожній гонці тягав свій червоний «рояль» не зважаючи на те, як його інструмент був налаштований. Цілком очевидно, що саме іспанець виступатиме основним мотиватором команди в міжсезоння, яке для Скудерії розпочалося по суті ще після літньої перерви, коли команда перестала удосконалювати 150 Italia і зосередилася на будівництві боліда для 2012 року.

Наступний сезон може стати вирішальним одразу для кількох знакових фігур у команді. Контракт Феліпе розрахований тільки на 2012-й і бразилець просто повинен довести, що ще може давати необхідний команді результат. Якщо успіхи команди будуть такими ж як і цього року, то і для Стефано Доменікалі сезон-2012 може виявитися останнім на чолі Ferrari, якщо звісно італієць не знайде ще одного-двох «винних». Головна мета команди – не просто боротися за титули у 2012-му, а приїхати з конкурентоспроможним болідом уже на Гран Прі Австралії. От тільки проблема в тому, що такі ж слова з вуст Ді Монтеземоло і Доменікалі звучали і рік тому.

McLaren

Другі, знову другі. Хоча саме британці були по-справжньому єдиними конкурентами під час цьогорічного переможного маршу Red Bull. Вперше Льюіс Хемілтон опинився нижче напарника за підсумками сезону, зовсім не вперше маневри британця ставали найбільш обговорюваними моментами Гран Прі.

Взимку презентація МР4-26 була найцікавішою, а сама машина геть не схожою на попередницю та й ідей Едріана Ньюі у ній проглядалося менше ніж у конкурентів. Але під час тестів результати були близькими до катастрофи. Команда доробляла вихлопну систему, яка мала б нагадувати той самий принцип, що і у Lotus Renault, проте саме тести призвели до того, що від цієї системи інженери відмовилися. На щастя для підопічних Вітмарша Гран Прі Бахрейна не відбулося і до австралійського уїк-енду срібні боліди отримали уже знайому всім систему з «видувним» дифузором, а швидкість болідів як у кваліфікації, так і в гонці порадувала багатьох прихильників команди.

Під час перших двох гонок Льюіс і Дженсон почергово показали, що боротися з Феттелем хоч і тяжко, але можна, та вже в Китаї за рахунок вдалого тактичного рішення Хемілтон отримує Великий приз і надію на те, що змагання з «енергетиками» ще тільки починається, а фору двох попередніх гонок можна буде відіграти. Єдиною серйозною проблемою британців була кваліфікація, адже гоночний темп МР4-26 дозволяв боротися (інколи на рівних) з німецько-австралійським дуетом, але постійні поразки в кваліфікаціях сильно ускладнювали це завдання.

В Барселону команда приїхала з пакетом оновлень, але знову лише для того, щоб Льюіс пів гонки детально вивчав задню частину «Звабливої Кайлі» Себастіана. Поступово відставання на швидкому колі в суботу скоротилося до мінімуму і на деяких трасах вже Хемілтона й Баттона розглядали як фаворитів у боротьбі за поул, але тільки один раз у Кореї Льюіс зумів перервати кваліфікаційну монополію «енергетиків».

Під час гонок все було значно цікавіше та веселіше – зрозумівши, що перемогти пілотів Хорнера можна за рахунок тактики або погоди команда намагалася шукати будь-яку можливість для нестандартних ходів, проте наступна перемога після Шанхая прийшла вже до Дженсона в Монреалі під час дощового марафону. McLaren постійно вдосконалювали машину, але наздогнати Red Bull так і не змогли.

Для пілотів сезон-2011 склався абсолютно по-різному: Льюіс побував у восьми інцидентах, виграв 3 Гран Прі, 1 поул (єдиний, який не дістався Феттелю чи Вебберу), 6 подіумів, набрав 227 очок, став п’ятим в особистому заліку і переміг напарника в кваліфікаціях 13-6; Дженсон, у свою чергу, побував у 4 інцидентах (3 з яких припали на переможну гонку в Канаді), виграв теж 3 Гран Прі, побував 12 разів на подіумі, набрав 270 очок і став віце-чемпіоном. Баттону відверто не вистачало швидкості в кваліфікації, але він компенсував все під час гонок, часто приймаючи оптимальні рішення під час зміни погодних умов. Англієць значно акуратніше поводив себе на трасі, а тому сходів у нього за весь сезон набралося тільки два, та й то не з його вини – в Сільверстоуні механіки недокрутили гайку під час зміни переднього правого колеса, а в Нюрбургринзі відмовила гідравліка. Льюіс, складалося враження, просто прописався у кімнаті стюартів під час проведення Гран Прі. Причому аварії з Массою – це тільки верхівка айсберга, британцеві перепадало навіть у п’ятницу (!!!) та суботу. Хемілтон дуже непросто пережив сезон-2011 з психологічного погляду, адже з одного боку були проблеми в особистому житті, з іншого стабільність і безпомилкова їзда напарника на тлі власних помилок дуже сильно тиснули на чемпіона-2008. Зрештою сезон, що закінчився, став гарним випробуванням для Льюіса, яке він повинен був подолати, насамперед, ментально. Таким чином боротьба напарників наступного року обіцяє бути не менш цікавою ніж цього, особливо якщо Баттон стане краще виступати по суботах, а Хемілтон стабільніше їздити в гонках.

Що стосується самої команди, то вона має усі передумови для боротьби за титули, але тільки кропітка робота конструкторів над МР4-27 покажуть на що реально зможуть претендувати піддані Її Величності. До речі, McLaren стала другою після Caterham командою, яка вже успішно пройшла обов’язковий краш-тест свого монококу – робота на базі в Уокінгу кипить!

Red Bull

Аналізувати сезон команди-домінатора так само непросто, як і розписувати причини чому аутсайдер став останнім. Технічний штаб, очолюваний Едріаном Ньюі до останньої гонки 2010 вів «гонку озброєнь» і титул таки було здобуто. На підготовку нового шасі, позбавленого подвійного дифузора часу було обмаль (хоча не більше і не менше ніж у Ferrari та McLaren), але саме у Мілтон Кінс зі своєю роботою справилися найкраще.

RB7 з’явилася вже на першій тестовій сесії в лютому, команда хотіла позбутися дитячих хвороб завчасно, адже саме вони ускладнювали життя пілотам у 2010-му році. Слід віддати належне конструкторам – машина вийшла неймовірно надійною, адже тільки по одному разу Себастіан з Марком не змогли закінчити гонку, та й то – у німця в Абу-Дабі через прокол шини на старті гонки було пошкоджено підвіску та днище, а Марк в Італії машину просто розбив після аварії з Массою. Так, окремі проблеми виникали час від часу, достатньо згадати те, що в Австралії на  RB7 не було KERS, бо команда не була певна у його надійності та ефективності, проблеми з KERS ще кілька разів проявлялися на обох машинах, але все-одно це не заважало пілотам доїжджати до фінішу, а в Бразилії проблеми з коробкою передач у Феттеля дозволили Вебберу вперше виграти Гран Прі.

Найбільш ефективною RB7 виявилася на одному швидкому колі – 18 поулів з 19 можливих промовисто говорять самі за себе. Конкуренти так і не розгадали остаточно секрет такої шаленої швидкості Red Bull в кваліфікації і вирішили діяти старим перевіреним способом – подати протест. FIA вирішила втрутитися і спочатку на Гран Прі Європи заборонила змінювати картографію двигуна між кваліфікацією та гонкою, але цього виявилося недостатньо – Феттель виграв поул а потім і гонку. За два тижні у Великобританії Федерація пішла ще далі і спробувала заборонити використання відпрацьованих газів при відпущеному дроселі, поул все-одно дістався австрійській команді, але гонку, несподівано для багатьох, виграв Алонсо. Вже після цього FIA повернулася до регламенту часів Валенсії, попередивши усіх про заборону «видувного» дифузора у 2012-му.

Попри всі обмеження та заборони ефективність болідів Red Bull була просто неймовірною, а після того як Себастіан упевнено виграв у Спа та Монці – трасах, які через не найпотужніші двигуни Renault, вважалися вотчиною McLaren та Ferrari, єдиним питанням залишалося «за скільки гонок до кінця сезону Феттель оформить титул?» – за чотири. Вже в Японії, преспокійно фінішувавши третім, німець здобув перемогу в чемпіонаті, але навіть після цього не зупинився і ще двічі виграв при одному сході та другому місці. Весь рік у виконанні Себастіана та команди нагадував відому багатьом варіацію на тему сезонів 2002 та 2004, коли німець на найкращій машині домінує протягом усього сезону. Феттель навіть встановив новий рекорд Формули 1, вигравши 15 поулів і перевершивши тим самим досягнення Найджела Менселла 1992 року (англієць тоді також їздив на машині, створеній Ньюі).

Якщо минулого року до останньої гонки сезону на титул претендували обоє гонщиків команди, то у 2011 боротьби між напарниками не вийшло. У кваліфікаціях німець розгромив Марка 16-3, в гонках: 11 перемог проти 1, 17 подіумів проти 10 і 392 очка проти 258. Пояснити таку велику різницю між напарниками, які виступали на однакових машинах непросто. З одного боку неозброєним оком було видно преференцію команди на користь свого чемпіона, найяскравіше вона проявилася на останніх колах у Сільверстоуні, коли Хорнер давав пряму вказівку Марку не атакувати Себастіана. З іншого – саме австралійцеві значно тяжче дався перехід на шини Pirelli, що відображалося, насамперед, на його кваліфікаційному темпі. А ще варто згадати, що Веббер просто таки жахливо стартував у гонках, програючи вже на перших метрах дистанції позиції, які потім так непросто було відвоювати.

Що ж до Феттеля, то 24-річний пілот провів практично ідеальний сезон в якому хоч і знайшлося місце окремим помилкам, але їх було небагато. Тут варто пригадати звісно останнє коло в Канаді, де Себастіан віддав перемогу Баттону, а також невиразні гонки у Сільверстоуні та Нюрбургринзі, де німець їхав так акуратно і без будь-якого бажання атакувати більш повільних конкурентів, що навіть здалося, що він поїхав в режимі мінімізації втрат у стратегічній боротьбі за титул. Але виявилося що бажання перемагати Феттель не втратив і навіть здобув Великий шолом в Індії – явище доволі рідке в сучасній Формулі 1.

Наступного року команда буде позбавлена переваги «видувного» дифузора, але немає жодних сумнівів що RB8 буде знову серйозним претендентом на титули, тим паче що в команді ніяких суттєвих змін немає – вестимуть бій на асфальті все ті ж Себастіан і Марк. Нам же залишається сподіватися, що конкуренти зроблять боліди не гірші від тих, які представить команда з Мілтон Кінс.

Нагадуємо, що саме Ви вже в наступному році можете стати одним із пілотів суперкара Ariel Atom V8 разом з легендарним Мікі Хаккіненом у Британіі. Для цього потрібно лише зареєструватись на спеціальній сторінці у Facebook і отримати шанс ознайомитись ближче з найпопулярнішим автоспортом у світі!

В'ячеслав КОБРЖИЦЬКИЙ, Sport.ua