Секрет доминации Макларен и его слабые места. Были ли шансы у соперников?

Сезон Формулы-1 2025 проходит под тотальным доминированием команды Макларен. Если на старте чемпионата в зачете пилотов еще сохранялась призрачная конкуренция, то в Кубке конструкторов все стало очевидным уже после первых нескольких этапов.

Это полностью контрастирует с тем, что было в конце прошлого года, когда за победу боролись сразу четыре команды, и от этапа к этапу было сложно предсказать, кто сможет «выстрелить» на этот раз. В межсезонье коллектив из Вокинга проделал гигантскую работу, и хотя в этом году пелотон порой выглядит плотным на отдельных этапах, на длинной дистанции на протяжении всего чемпионата никто так и не сумел навязать борьбу. Уже понятно, что в зачете пилотов все решится между Ландо Норрисом и Оскаром Пиастри.

Так что же такого придумала команда «папайя», почему конкуренты не могут это повторить, и когда соперники получат шанс хотя бы на локальные победы – все это будет рассмотрено в материале.

Главные технические новшества и почему соперники не могут их скопировать?

Еще с первых часов тестирования болидов перед сезоном все внимание было приковано к действующему обладателю Кубка конструкторов – в частности, к гибким элементам антикрыльев (как переднего, так и заднего), а также к остальной части болида. После прошлогодней истории с мини-DRS на Гран-при Азербайджана, где этот эффект проявился больше всего, ФИА запретила подобные решения. Впрочем, команды, в частности и «оранжевые», продолжали искать лазейки.

На основе данных зимних тестов Ф1 усилила проверки: ограничила гибкость элементов, а уже на Гран-при Испании практически полностью запретила любые изменения и сделала тесты более жесткими.

Ожидалось, что это поможет соперникам сократить отставание, но произошло наоборот – ближайшие конкуренты пострадали еще сильнее. Более того, у большинства конструкция продолжала работать, хотя и не столь эффективно. Уже к гонке в Барселоне было понятно, что главный козырь Макларена не в этом, а сама Испания окончательно это подтвердила.

Наибольшее нововведение скрывалось в зоне передней подвески. Еще перед стартом чемпионата технический директор Ред Булл назвал ее «очень рискованной»:

«Макларен очень интригует. Их передняя подвеска интересна, но, по нашему мнению, довольно рискованна. Посмотрим, смогут ли они заставить ее работать».

На самом деле речь идет скорее об экстремальности, чем о рискованности.

Обычно, когда болид тормозит, вес переносится на переднюю часть, нос машины проседает, а задняя часть поднимается. Так работало всегда, и команды пытались бороться с этим эффектом в разные эпохи регламента. Однако именно Макларен удалось реализовать решение наиболее эффективно.

Секрет – в геометрии и экстремальном угле установки рычагов подвески. По оценкам экспертов, такое решение позволяет при торможении сводить к минимуму изменение клиренса. Если более традиционные решения блокируют проседание примерно на 50%, то Макларен достигает 90-95%, поэтому дорожный просвет остается стабильным – будь то на прямой, в повороте или при торможении.

Почему это дало такой эффект именно сейчас? Все из-за текущего регламента: наибольшую прижимную силу генерирует днище машины. Когда при торможении резко меняется высота спереди и сзади, воздушный поток, который работал на прямой, срывается, а прижим уменьшается. Как следствие, болид теряет стабильность в поворотах.

У Макларена же благодаря стабильному клиренсу аэродинамика работает без сбоев, позволяя атаковать повороты более агрессивно – машина ведет себя так же, как на прямой, и фактически приклеивается к треку. Это, конечно, имеет и свои недостатки, о которых будет сказано позже.

Еще одним не менее важным элементом в доминировании «папайи» стали тормоза, благодаря которым команда лучше контролирует температуру шин и не позволяет им перегреваться. Именно они стали одним из первых пунктов, на которые обратили внимание эксперты, когда в сезоне появилось достаточно данных для анализа.

Существует множество теорий, как именно Макларен достиг такого эффекта: от грамотно организованной циркуляции воздуха в охлаждающих каналах (что действительно так) – до даже гипотез о впрыске пара в тормозные диски.

Однако наибольшее распространение и частичное подтверждение получила другая версия. По сообщениям бывшего инженера команды, Макларен использует специальные материалы, которые впитывают тепло, но при этом почти не нагреваются и начинают плавиться только при определенной температуре. Это позволяет пилотам атаковать круг за кругом, не перегревая шины и сохраняя стабильность работы резины на длинных отрезках.

Как бы то ни было, эта технология существенно помогает команде на длинных отрезках. И главное – конструкция неоднократно успешно проходила все проверки FIA: как плановые, так и те, которые инициировали соперники после поданных протестов.

В то же время оппоненты банально не могут в полной мере скопировать идею команды «папайи». Эти решения с самого начала были заложены в концепцию болида и разрабатывались с учетом всех нюансов. Чтобы повторить их под собственные машины, нужно слишком много времени и ресурсов – в ситуации, когда действующий регламент подходит к концу, это почти нереально и неразумно.

Такое решение в подвеске требует совершенно другой архитектуры шасси. Здесь мало просто понять принцип работы – важную роль играют материалы и знания, как именно их использовать. У большинства команд сегодня просто нет возможности реализовать подобный подход.

Что касается тормозов – здесь вообще нет достоверной информации, как именно работает система, поэтому повторить ее еще сложнее. К тому же FIA уже внесла поправки в следующий регламент, которые запрещают охлаждение с помощью таких решений. Следовательно, «лавочка» будет закрыта уже со следующего года.

Какие плюсы и минусы таких решений?

Помимо очевидной производительности и скорости, а также упомянутой стабильности платформы болида, решения Макларен позволяют лучше работать с резиной. Конструкция тормозов, а также стабильные аэродинамические потоки под днищем помогают равномерно распределять нагрузку на шины и контролировать их состояние. В результате их проще и быстрее вывести в нужный температурный диапазон, а также продлить срок службы.

Именно в гонках эффект ощущается больше всего. Поэтому в квалификациях или на трассах с невысокой температурой воздуха и не слишком абразивным асфальтом доминирование Макларен менее заметно – там технологические решения не дают столь большого преимущества.

Недостатки

Если преимущества видны достаточно четко даже без глубокого анализа, то с недостатками все интереснее.

Другие болиды при торможении и в поворотах хоть и не столь стабильны, как Макларен, зато дают пилоту ощущение механического сцепления и контроля над машиной.

MCL39 же не дает привычного ощущения переноса веса. Это особенно заметно у Ландо Норриса и Оскара Пиастри на участках, где ощущение предела сцепления критически важно.

Наиболее это проявляется при резких перепадах высоты и во время жесткого торможения. Машина из-за своей жесткости и, как говорил Ландо, «немого руля», без привычного фидбека, не позволяет в полной мере оценить ситуацию. В результате шанс на ошибку и вылет с трассы значительно возрастает, что заставляет обоих либо рисковать, либо действовать осторожнее.

Еще один менее очевидный, но не менее важный минус заключается в борьбе колесо в колесо. Макларен теряет больше, чем конкуренты. Лучший контроль и стабильность воздушного потока под днищем дают преимущество в «чистом воздухе», но при преследовании соперника обгонять становится труднее.

Когда болид А идет плотно за болидом B, он получает преимущество на прямых благодаря слипстриму, но теряет в поворотах из-за разреженного, «грязного» воздуха. В случае с Маклареном негативное влияние усиливается, так как воздушные потоки разрушаются как под днищем, так и вокруг корпуса. Не в последнюю очередь из-за вышеупомянутых гибких элементов антикрыльев, которые в условиях преследования работают не так, как в свободном пространстве из-за менее плотного воздуха.

Как это повлияло на пилотов?

С самого начала команда подчеркивала, что разрабатывала болид не под нужды отдельного пилота, а так, как будет быстрее и эффективнее. В итоге это очень контрастно отразилось на форме пилотов и их адаптации в начале сезона.

Норрис полностью проиграл на фоне напарника. Ключевой проблемой стало ощущение болида через руль – важный элемент, по которому Ландо привык оценивать поведение машины в конкретный момент. В исходной конфигурации MCL39 руль казался «немым», и если для Пиастри это не стало существенным препятствием, то Норрис не мог адаптироваться к этой особенности.

Уже с тестов в Бахрейне британец пытался найти не столько темп, сколько понимание поведения болида. А команда после первых этапов начала разработку решения под него, которое внедряли с Канады до Австрии.

Изменения привели к тому, что шины хуже держат дорогу и быстрее изнашиваются по сравнению с исходной конфигурацией. К тому же машина может непредсказуемо вести себя на неровностях. Норрис готов мириться с этими недостатками, потому что для него важнее качественная обратная связь от болида. А вот Пиастри считает, что минусы перевешивают, поэтому от такого решения отказался и продолжает использовать старый элемент.

Австралиец, в свою очередь, очень хорошо справился с начальными особенностями поведения машины. Да, это порой приводило к мелким ошибкам, но позволило ему стабильно держаться на уровне или быстрее напарника и возглавлять зачет перед летней паузой.

Не умаляя заслуг Пиастри и его формы, стоит отметить: именно изменения в подвеске в межсезонье добавили контраста в его прогресс по отношению к напарнику. Маловероятно, что прирост был бы таким ощутимым, если бы команда не внедрила эти нововведения.

Итоги

Макларен кардинально развил свои сильные стороны в межсезонье, а также внедрил ряд инновационных решений. Конечно, у этих нововведений есть недостатки, которые иногда затрудняют пилотирование в экстремальных ситуациях. Они связаны в основном с адаптацией пилотов и индивидуальным стилем их управления, но эти трудности совсем не идут в сравнение с преимуществом, которое Макларен получает на финише.

Вывод напрашивается сам собой: соперники с самого начала не имели шансов в долгосрочной перспективе. Болид одинаково быстр и стабилен почти при любых условиях во время гонки, а базовая скорость в квалификации позволяет Норрису и Пиастри постоянно бороться за поулы.

Похоже, это случай, когда команда выжала максимум из текущего регламента.