Поддержать украинских военных и людей, пострадавших из-за войны

Формула 1
| Обновлено 02 апреля 2013, 12:46
4473
54

Командная тактика в Формуле 1

События на малазийской гонке заставляют вернуться к извечной теме взаимоотношений в командах

| Обновлено 02 апреля 2013, 12:46
4473
54
Командная тактика в Формуле 1

Мені важко пригадати коли я востаннє бачив такий безрадісно-приречений подіум і чи бачив взагалі. Обманутий напарником Марк, який роздумував над тим чи варто взагалі виходити за кубком і слухати гімн для Феттеля, занепокоєний Едріан Ньюі, що насилу витискав із себе щось дуже віддалено схоже на щиру усмішку, винуватий Льюіс, який не просив преференцій у команди в боротьбі з напарником, і стоячи на подіумі усвідомлював, що не повинен бути в компанії пілотів Red Bull, і Себастіан «Хлопчик-Вказівний-пальчик», який тільки по завершенні гонки, побачивши реакцію керівництва і навіть(!) самого герра Марко (сірого кардинала команди, що завжди зі штанів пнеться виправдовуючи свою головну зірку де треба і не треба) зрозумів що не просто перетнув межу дозволеного, а підірвав певні командні устої не в останню чергу завдяки яким в попередні роки ставав чемпіоном.

Давайте домовимося відкласти убік будь-які крайнощі на кшталт «гонщик повинен бути гонщиком і за будь-яких обставин прагнути до перемоги», «Вебберу слід було провчити Феттеля одразу після фінішу» чи «Ніко повів себе як тюхтій, на слова Брона не варто було зважати»… Все це емоції вболівальників, які за тиждень давно мали влягтися. І хоча їх можна зрозуміти, бо всі хочуть чесної боротьби, а натомість нерідко отримуємо розв’язки у стилі командної тактики, де пілотів примушують наступити на горло власної пісні. Якщо зважено підійти до ситуації, що склалася в Red Bull і Mercedes наприкінці дистанції, то насамперед варто виважено й об’єктивно поставитися до побаченого й почутогог всередині обох колективів. Якщо ми шкодуємо Марка, який після запевнень команди про аналогічний наказ Себастіану, просто не чекав зрадницької атаки, хоча до останнього намагався її відбити не переходячі меж розумного, тоді нема чого переживати за Ніко, який також отримав вказівку не атакувати напарника, і навпаки, якщо німець з Mercedes мав моральне право обігнати Хемілтона (хоч і не зробив цього), то чому ж тоді критикувати Феттеля? Кожному з нас варто спочатку визначитися з власною світоглядною позицією стосовно командної тактики – має вона право на існування чи ні.

Автор цього матеріалу ніколи особливо не приховував свого ставлення – раз гонщики виступають за команду, яка надає їм техніку, платить гроші (звісно цей пункт не стосується рента-драйверів, але чи далеко б вони заїхали з грошима та без машини?), допомагає боротися за перемоги й титули, сприяє підвищенню рівня впізнаваності, внаслідок чого пілот здобуває фанів і персональних спонсорів, а далі нові, ще кращі та більші рекламні контракти, і при всьому цьому команду одночасно представляють двоє пілотів, то невже роботодавець не має права вимагати від своїх працівників певного стандарту поведінки, навіть якщо це стосується перегонів де пілоти насамперед намагаються бути першими? Має, ще й як має.

Якби не Red Bull, то чи мав би Марк у своїй колекції трофеїв 9 кубків переможця Гран Прі та 34 фініші на подіумі я сказати однозначно не берусь, але дуже сумніваюся в цьому. Але ж хіба не в рази більше Феттель завдячує своїй команді? 3 титули, 26 перемог, 47 подіумів і не варто забувати, що Toro Rosso з якою Себастіан виграв свій перший Гран Прі – це теж частина команди Матешіца. Якщо ж згадати гоночну кар’єру німця до-формульної доби, то насамперед напрошується згадка про те, як у 1998-му його, талановитого одинадцятирічного хлопця взяли до картингової Red Bull Junior Team… То чи мав німець моральне право нехтувати прийнятими в команді стандартами і відданими наказами? Ні, ні і ще 500 тисяч разів ні. Та попри все це він все-одно залишається примою команди та її головною зіркою, опорою та надією в майбутньому. От тільки тепер всі знають, що ця зірка норовлива і коли їй треба, то чхати хотіла на командні інтереси.

Red Bull уже який рік показово грає у демократію та рівноправ’я пілотів, намагаючись усіма можливими засобами відгородитися від іміджу цинічного колективу, де ролі пілотів розписані якщо не у міжсезоння, то після третини чемпіонату точно (іміджу, на який без особливих докорів сумління преспокійно погодилися в Маранелло ще наприкінці минулого століття й ні на мить не шкодують і не цікавляться думкою вболівальників щодо цього). Зрештою, пригадуючи історію стосунків колективу з Мілтон Кінс, варто звернути увагу на цікаві історії, що трапилися в Сільверстоуні у 2010-му та 2011-му роках. В першому випадку коли Феттель розбив нове крило, яких у команди на той момент було тільки два, команда зняла друге з боліда Марка і поставила його Себастіану, пояснюючи це тим, що німець знаходився вище в особистому заліку, а отже пріоритет надається йому. Коли той Гран Прі виграв Марк, то одразу після фінішу австралієць іронічно сказав, що непоганий результат як для другого номера команди. “Бикам” не було чого відповісти у цій ситуації. А вже наступного року наприкінці гонки ситуація була віддзеркаленням цьогорічної Малайзії, от тільки Веббер активно пресингуючи Феттеля на останніх колах дистанції все ж таки дослухався голосу Хорнера і власного розуму й не став іти проти власної команди, хоча й не приховував після гонки свого розчарування від отриманого наказу.

Командна тактика в гонках Гран Прі чемпіонату Європи ще довоєнних часів й інших перегонах в цілому існувала задовго до старту Формули 1 у 1950-му. Треба це розуміти і не намагатися влаштовувати полювання на відьом, зрештою якщо самі команди виступають за використання ордерів, то чи варто протестувати проти тих, без кого не буде і самого спорту. На даному етапі існування Формули 1 боротьба або заклики до ліквідації командної тактики більшою мірою виглядають як боротьба з найдревнішою професією — частина громадськості засуджує, частина нічого поганого в цьому не бачить, а безпосередні учасники вважають її неодмінним компонентом змагань обійтися без якого не хочуть, а подекуди і не можуть.

Єдиний шлях скасувати це явище – виставляти тільки по одному боліду від команди. Ви готові прямо зараз дивитися гонки за участю 11 машин, серед яких дві – це Marussia і Caterham? За інших обставин ми залишимося заручниками ситуації коли команда буде визначати кому з гонщиків перемога більш потрібна (Австрія-2002), чи швидший її перший пілот порівняно з другим (Німеччина-2010), чи може одному з двох пілотів варто поступитися дорогою заради дебютної перемоги напарника, який за сім неповних сезонів у Формулі 1 так і не спромігся цього зробити без сторонньої допомоги (Європа-1997) або ж чи варто обом гонщикам завершальний гоночний відрізок їхати в спокійному режимі назустріч командному дублю, уважно при цьому слідкуючи за станом шин і зайвий раз не викручувати максимальні оберти двигунів, пам’ятаючи, що на 19 етапів сезону їх всього 8, а використання кожного наступного на радість конкурентів урочисто преміюється зайвим десятком позицій на старті гонки.

Звісно є й інші, менш радикальні пропозиції якщо не з викорінення, то принаймні з мінімізації проявів командної тактики зарахунок різного часу проведення піт-стопів або втрати часу гонщиком, який заїхав в бокси одразу за напарником і змушений чекати поки його обслуговують. Насамперед варто згадати ідею, збільшення команди механіків і розширення зони обслуговування на піт-лейн, щоб кожен гонщик мав свій колектив механіків, які будуть обслуговувати тільки його. По-перше, це дасть змогу пілотам однієї команди одночасно проводити піт-стопи, по-друге, дві окремі групи механіків зможуть досить ефективно працювати тільки зі “своєю” машиною, а по-третє, в разі виникнення форс-мажорних обставин (коли, наприклад, пілот розбив машину під час суботньої практики або однієї з кваліфікаційних сесій і ремонт боліду потребує більше часу, якого ніколи не буває вдосталь або більшої кількості людей, щоб встигнути з'явитися на трасі в потрібний час) частину людей можна відправити на допомогу в ремонті другого боліду.

Цілком очевидно, що від прямих наказів пропустити або зберігати позиції це не врятує, але маніпулювати з кращою/гіршою тактикою для своїх пілотів вже не дасть. Подобається? От тільки втілити з життя це буде неможливо — ви тільки погляньте на бокси в Монако, де команди почуваються не набагато краще ніж атлантичні сардини, щільно запаковані у консервні банки. На багатьох сучасних автодромах ситуація хоч і значно краща, але місця для всіх все-одно вистачати не буде. Другий пункт цього плану — розширення штату механіків жорстоко розбивається об скелю фінансових обмежень і політики зменшення вартості участі в чемпіонаті, які протягом останніх п'яти років намагається втілити в життя FIA. Якщо топ-команди (Red Bull, Ferrari, McLaren, Mercedes) без особливого ентузіазму, але можуть собі це дозволити, то такі колективи як Lotus, Williams, Force India, Sauber, Toro Rosso вже не кажучи про аутсайдерів з Caterham і Marussia, які рахують кожен євроцент і шукають способи будь-якої розумної (хоч і не завжди) економії, однозначно заблокують таку ініціативу ще в зародку. А не рахуватися з 2/3 пелотону для Федерації буде все-одно що сходити до вітру проти самого вітру, бо чемпіонат втратить ще когось з учасників. І тоді вже не про боротьбу з командною тактикою буде думати FIA, а про те, де взяти нормальну (не менше 20) кількість болідів на стартовому полі. За такого сценарію мрія Луки Ді Монтеземоло про третій болід від топ-команд буде мало не єдиним адекватним рішенням. Але при трьох болідах командної тактики стане ще більше. Що ж виходить — глухий кут?

У такій ситуації розраховувати можна буде тільки на те, що команди домовляться між собою не використовувати командні накази, от тільки я абсолютно певен, що такі усні зобов`язання довго не протримаються. Ми з вами прекрасно знаємо, що “Фернандо швидший за тебе”, а “зберігай пальне і слідкуй за шинами” — ніщо інше як ті самі яйця тільки в профіль. Тому й залишається сподіватися, що в головах керівників здоровий глузд і думки про позитивний імідж команди переможуть, а поділ на першого-другого відбуватиметься не на другому з 19 етапів чемпіонату, а вже тоді, коли стане зрозуміло хто з пілотів має реальні шанси на перемогу в чемпіонаті.

Якщо ж повертатися до подій у Сепангу, можна і варто поставити питання про необхідність застосування командної тактики як в Red Bull, так і в Mercedes. І тут рішення Хорнера та Брона виявляться діаметрально протилежними за своєю логікою – «енергетики» захищали майбутній дубль, а ще прекрасно пам’ятали що він відбудеться тільки після того, як обидві машини перетнуть фінішну лінію. В паддоку як ніде інде розуміють, що проблеми можуть з’явитися будь-якої миті як очікувано, так і практично нізвідки, навіть на останньому витку траси, коли пілот вже готується до душу з шампанського, рідного гімну та прес-конференції, де головна увага буде прикута саме до нього. Не вірите? Запитайте Менселла, Хаккінена або Ряйкконена. Тож бажання Red Bull спокійно довести гонку до подвійної перемоги без валідольної розв’язки і з цілою та неушкодженою технікою є цілком зрозумілим як і рішення спокійно без пригод доїхати саме на займаних посадах. Якою логікою керувався Росс Брон сказати важко, зате зрозуміло, що його авторитет для Росберга є значно більшим, ніж авторитет Крістіана Хорнера для Феттеля.

В’ячеслав КОБРЖИЦЬКИЙ, Sport.ua

Источник Sport.ua
Оцените материал
(1)
Сообщить об ошибке

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите

Настроить ленту
Настройте свою личную ленту новостей

ВАС ЗАИНТЕРЕСУЕТ

Комментарии 54
Введите комментарий
Вы не авторизованы
Если вы хотите оставлять комментарии, пожалуйста, авторизуйтесь.
Skromnjaga17
Я с Вами совершенно согласен, Вы правы! НО!!! При таком подходе чемпион - не настоящий чемпион, он недостоин им называться, так как до конца борьбы нет настоящей.
Skromnjaga17
Да нормальный текст - просто некоторые моменты изложены немного непоследовательно, что ли ;)
Hassassin
КТ існувала, існує і нікуди не подінеться, принаймні доти, доки комаду представлятимуть більше ніж один пілот.
я наприклад не підтримую рішення Брона, але й засуджувати не можу - є речі про які відомо дуже обмеженому колу людей всередині команди і які публічно ніхто не стане озвучувати.
ну а якщо мій текст не подобається - це добре, я й не хотів щоб мене всі хвалили. це полемічний матеріал, який уже зібрав понад 50 коментарів (не після кожної гонки стільки буває), значить не все так погано і залаштунки Ф1 ще цікаві.
hybrid
маю погодитись з кубіком. знов ти вхнюпився в свою придуману до попередньої статті ідею, зовсім некоректну і нерепрезентативну для даної ситуації. тактика різною буває, що ми і побачили у всій красі минулого гп. є досить тупо підтримувати будь-яку командну тактику просто через те, що
ти її підтримуєш в принципі.
OM27
Поймите одно. Для хозяев команд всегда приоритетом была победа в Кубке Конструкторов. Поэтому Хорнер не хотел рисковать: зачем давать бороться на финише (где может произойти всё что угодно - авария, перерасход топлива и прочее) и лишится 43 очков??? Поэтому и была договоренность, какие места будут занимать после последнего пит-стопа, такими и финишируют (естественно, если будут занимать первые два места с отрывом от преследователей).
Ничего плохого в этой командной тактике нет - это же не приказ специально кого-то пропустить.
Перед тем как перевести двигатель в экономный режим Уэббер дважды переспросил - Феттель также переводит и не будет атаковать - получив утвердительный ответ последовал указаниям команды.
А что сделал Феттель?.. Уже сам Себастьян осознал, что принял неправильное решение.
Skromnjaga17
Тогда еще раз повторю вопрос: "Как можно называть чемпионом гонщика, у которого за сезон есть хоть одна такая "честная" победа?" Заслуживает ли быть чемпионом спортсмен, с которым часть конкурентов играет в поддавки?
Skromnjaga17
Да взаимный ппц! Вы понимаете, о чем я вообще говорю? Я говорю о честной спортивной борьбе! Ее в Ф-1 с такими "приколами" нет.
Да с какого счастья он его переводил в экономный режим, если у него на хвосте пилот, пусть и из его команды??? Команда поставила себя под удар, когда брала гонщика, который на прямой не в состоянии ехать прямо!
OM27
ппц, Вам же нормально объяснили, что Уэббер перевёл двигатель в экономный режим, а Феттель - это не сделал. Какой честный бой??? Какой риск??? Феттель поставил под удар всю команду, была большая вероятность потери 43 очков.
CubiQ
Насиловать можно в борьбе. Но борьбы никакой не могло быть...
Skromnjaga17
Если не хочешь выигрывать - не насилуй и береги, пожалуйста. А кто не рискует - тот не пьет шампанское.
CubiQ
Ну. И зачем насиловать машину, когда можно спокойно её поберечь?
Skromnjaga17
Если ты думаешь, что они катаются "на удачу" или из расчета на одном движке весь сезон проездить, то ты ошибаешься. Там четкое планирование, основанное на выработке и моточасах, они прекрасно понимают, что движок в определенное время сдохнет, как и трансмиссия, и все остальное. Движки у них "подписаны" на определенное количество гран-при, и штуки 2 в резерве. И "крякают" они как правило по графику. Основа всех их гонок - это моделирование и расчет режимов, жизни механизмов, расхода топлива до поллитра в баке на момент финиша и пит-стопа. И иногда они ошибаются в своих расчетах, что вполне нормально. Ну и случай, конечно, вносит свою долю. хотя они и это пытаются просчитывать. Вот это и есть реальность.
CubiQ
Какое планирование, если трансмиссия должна жить как минимум 5 гран-при, а двигателей на сезон дают всего 8 штук? И они могут крякнуть в любой момент.
У тебя как-то всё идеально должно получаться, а реальность она другая.
Skromnjaga17
Это называется неправильная стратегия, если они рассчитали все так, что при определенной эксплуатации болида в течении гран-при под конец он может разлететься (сгореть двигатель, выломать трансмиссию, убить покрышки), а если они рассчитали, что в таком режиме он должен всех до последнего круга на один пит сделать, а вышло не так, то извиняйте - учитесь планировать. Шумахер однажды с пустым баком под финальными флагами докатывался. Это уже на волоске, но класс высший. И никто не поджимал - были хз где. Ибо правильное планирование гонки.
Взаимоуважение - это правильно. Вот например - Барса и Реал. Отрывают на поле руки-ноги, а после игры - обнимаются. Вот это по-спортивному и честно.
CubiQ
Потому что команда попросила, чтобы сберечь двигатель, сберечь трансмиссию, сберечь покрышки. Команда это не только два пилота и руководитель. А ещё как минимум, команда механиков, которые, вдруг что случится могут ночи не спать, чтоб починить болид.
Отношения всегда строятся на взаимоуважении, а Феттель в данном случае всех на детородном органе прокрутил.
Skromnjaga17
Траектория была выгодная - болид не вытянул необходимой скорости для создания форы перед поворотом. А то, что втаранил на прямой ДО поворота - либо мастерство, либо хамство пилота.
Skromnjaga17
Ну зачем он это делал? Ехал бы в "базовом" режиме, не пытаясь лучший круг выехать, спокойно, не подпустил Феттеля - нет проблем, привез бы Феттелю 3-4 секунды, все по чести.
CubiQ
У Феттеля была невыгодная траектория. Даже если бы они так дальше и ехали, то он проскочил бы мимо апекса и всё-равно остался бы позади, ну или втаранил бы Веббера, что он успешно и сделал.
CubiQ
Потому что Феттель всю гонку ехал позади
А Веббер уехал на 5 секунд и потом перевёл двигатель в экономный режим по просьбе команды. Он два раза переспросил у команды, не будет ли его при этом атаковать Феттель, команда сказала нет, не будет. А Феттель насрал и на команду и на Веббера.
Skromnjaga17
Какая щелочка??? Он полностью корпус болида в эту "щелочку" вложил и ни разу не выехал за пределы асфальта. Траектория для атаки очень даже. А то, что въехал на прямой, а не в шпильке - это "класс" пилота.