Мог ли Макларен одолеть Ферстаппена, и как Феррари отыгрались после провала

В воскресенье, 18 мая, состоялась первая гонка европейской части сезона – Гран-при Эмилии-Романьи. Победителем, с неожиданно уверенным преимуществом, стал Макс Ферстаппен из Ред Булла. Между тем привычные лидеры последних этапов – пилоты Макларена Ландо Норрис и Оскар Пиастри – финишировали позади.

Этот этап оставил немало вопросов: начиная с того, как Ферстаппену удалось так легко одержать победу, и заканчивая загадочным темпом Феррари.

Разберем в этом тексте главные вопросы и события этого этапа Формулы-1 2025.

Старт

Как и на каждом этапе, старт – одно из главных событий гонки, ведь ошибка лидера может изменить победителя и не только. Так и в Италии после первого поворота Макс Ферстаппен вышел в лидеры благодаря уж слишком оптимистичному маневру, а данные с телеметрии показывают, что если бы Пиастри действовал хоть на долю агрессивнее, непременно для нидерландца это завершилось бы в лучшем случае продолжением гонки вне первой тройки. Давайте разберем подробнее этот инцидент. Первый рывок и разгон оба пилота первого ряда откровенно провалили, и Ферстаппен справился с этим даже хуже в этот раз.

Время реакции – разгон до 100 км/ч – разгон до 200 км/ч:

• Пиастри: 0,26 с – 3,0 с – 5,05 с
• Ферстаппен: 0,32 с – 3,0 с – 5,00 с

К слову, Рассел и Норрис, которые были прямо позади лидеров, достигли отметки 200 км/ч быстрее на 0,3 и 0,4 с соответственно. А пилоты на жестком комплекте (Хэмилтон и Берман) вообще были быстрее на полсекунды Ферстаппена.

Тем не менее решающим был именно первый поворот, а не прямая перед ним. Там ситуация следующая.

На торможении Макс удерживал ногу полностью на педали газа на 10 метров дольше, чем Пиастри.

В итоге в зону торможения Ферстаппен вошел на скорости, которая была на 29 км/ч выше чем у Оскара.

• Общая разница составила 289 км/ч против 260 км/ч на входе.
• В повороте, в крайней точке, разрыв оставался – 184 против 168 км/ч, то есть преимущество в 16 км/ч сохранялось.
• В самой медленной точке перед разгоном – 140 против 136 км/ч – Макс снова был быстрее.

При этом Пиастри начал разгон с небольшой задержкой: чтобы избежать столкновения с Максом, согласно телеметрии, он один раз убрал ногу с педали перед ускорением. Макс же ни разу не сбрасывал газ.

После гонки босс Ред Булла Кристиан Горнер охарактеризовал этот маневр Макса как «все или ничего», и я вполне согласен с этим утверждением.

Если бы Пиастри затормозил позже или действовал хоть на каплю агрессивнее, как то было несколькими неделями ранее в Джидде, – Ферстаппен вылетел бы в гравий и потерял позиции в лучшем случае.

Вообще это первый раз, когда в условиях борьбы Оскар оказался в равных условиях, и у него что-то пошло не по плану. Делать какие-либо выводы после этого не стоит: то ли он растерялся из-за атак со всех сторон Джорджа и Макса, то ли просто решил перестраховаться и действовал слишком осторожно. Все покажет только время.

Стратегия Макларен: очередная ошибка или нереализованная победа?

Поскольку заезд получился крайне насыщенным на инциденты и лестницы, стратегия была соответствующей – ее диктовал не только чистый расчет, но и момент.

Первым из неочевидных стал момент подбора ранней остановке (андерката). Второй важный эпизод – ранний пит-стоп Оскара Пиастри на фоне блестящего андерката от Леклера относительно Расселла. Тогда это решение казалось вполне логичным.

В Макларене вернули своего пилота на трассу в плотный трафик, где он выполнил немало обгонов, но при этом существенно износил резину и не сокращал отставание от Ферстаппена.

В команде признали, что позвали Пиастри слишком рано – они надеялись, что начнется волна пит-стопов, и что Ред Булл и Макс сразу отреагируют на этот ход.

Но действительно ли это было настолько провальным, если бы не трафик? Представим, что прогноз команды частично реализовался, и такого плотного трафика не было. Пример можно отследить в период с 22 по 25 круг. Тогда Оскар в начале 22-го круга закончил обгон Заубера и имел чистое пространство до Хэмилтона впереди – 5.7 секунды.

В течение следующих кругов пилоты демонстрировали такой темп:

Ферстаппен:

• 1.21.161
• 1.21.463
• 1.21.254

Пиастри:

• 1.20.939
• 1.20.740
• 1.20.698

Пилот Макларена отыгрывал на протяжении этой дистанции: 0.222, 0.723 и 0.556 секунды соответственно. При этом важно учитывать, что Пиастри существенно изнашивал резину – он провел как минимум 13 кругов в режиме постоянной атаки, пробиваясь сквозь трафик. Это, безусловно, повлияло на эффективность дальнейшего темпа.

Вывод можно сформулировать так: даже в условиях, искаженных наличием трафика, данные свидетельствуют, что в чистом воздухе преимущество австралийца над Ферстаппеном на первых кругах могло достигать 0.9 секунды на круг – а возможно, и больше. Однако большинство соперников сделало ставку на возможное появление машины безопасности. В то же время лидер чемпионата соблазнился на преимущество андерката, которое ранее продемонстрировала Феррари, и решили рискнуть. Этот расчет не оправдался.

Даже без Сейфти-кара Макс должен был бы в итоге опережать оппонента, не важно был бы трафик у Оскара или нет, в любом случае преимущество в виде свежего комплекта резины должно было сделать свое дело. Это дало бы ему такой же запас скорости минимум в секунду на круге.

Тогда возникает вопрос: почему именно Пиастри отправили на ранний пит-стоп, тогда как Норриса оставили на трассе? Не свидетельствует ли это об определенном фаворитизме в пользу британца, несмотря на некоторые его провальные выступления? На самом деле нет – все логично. Это стандартная тактическая модель: когда команда не уверена в конкретном сценарии, она делит стратегии между пилотами, чтобы подстраховать результат.

Пиастри остановили, потому что именно на тот момент это выглядело лучшим, а возможно, и единственным, шансом вернуть позицию относительно Ферстаппена. Норриса же оставили на трассе, чтобы сохранить возможность воспользоваться потенциальной машиной безопасности. Ведь разрыв оставался приемлемым, а Ландо постепенно сокращал отставание.

Но команда не дотерпела буквально один круг. Ожидаемая машина безопасности появилась сразу после пит-стопа британца. Банальная неудача в тайминге перечеркнула все шансы. До рестарта отставание между Ред Буллом и Маклареном составляло 9.8 секунды. А после появления Сейфти-кара и остановки Ферстаппена – уже 23 секунды. Это колоссальная разница, которую почти невозможно отыграть.

Рестарт

Группа лидеров была лишена прямой борьбы после рестарта, однако именно свободное пространство перед Норрисом и Ферстаппеном позволило им продемонстрировать свой реальный темп на дистанции в 15 кругов. И результаты оказались довольно показательными: по подсчетам, в среднем британец приближался к пилоту Ред Булла на 0.35 секунды за круг, а в начале и вовсе сокращал отставание еще активнее.

Конечно, Макс ехал с большим запасом и вряд ли выкладывался на максимум, хотя предыдущие сезоны его подобное не смущало. Да и Ландо, скорее всего, не мчался на пределе возможностей – отыграть такое преимущество было слишком оптимистично.

Даже если бы оба пилота пытались выжать максимум из своих болидов, лучшее, на что мог рассчитывать Ред Булл – это равная скорость. И даже такой сценарий выглядит несколько оптимистичным.

Однако эти данные позволяют поставить под сомнение решение Макларена. После второго рестарта и за десять кругов до финиша у команды была идеальная возможность сохранить изношенную резину Пиастри и дать Норрису шанс навязать борьбу Ферстаппену. Однако командный мост решил сохранить нейтралитет – и это в определенной степени понятно: в Кубке конструкторов у них комфортное преимущество, а риск дестабилизировать отношения между пилотами мог оказаться слишком высоким.

Но в то же время Макларен лишил Норриса реального шанса побороться за победу. На обгон Пиастри времени ушло немного, но потеря темпа в трафике стала решающим фактором – особенно учитывая, что Ферстаппен и так имел преимущество по резине. В подобных ситуациях команды часто применяют инструкцию о возвращении позиции в случае неуспеха атаки, но Макларен в очередной раз выбрал пассивную стратегию вместо активного вмешательства.

Уильямс почти на подиуме

Кроме условной борьбы за победу, самым интересным в конце гонки было противостояние за последнюю ступеньку подиума. После рестарта Алекс Албон шел пятым, пропустив Шарля Леклера во время машины безопасности, но имел при этом более свежую резину. И, как ни странно, именно это преимущество давало ему лучший темп среди всех позади лидеров.

Однако шанс на прорыв был потерян из-за атаки на Леклера, которая завершилась довольно противоречивой обороной монегаска. Она должна была привести к штрафу:

• Пилот на внешней траектории имеет право на обгон, если его колеса находятся на одном уровне с соперником в точке апекса.
• Пилот на внутренней траектории имеет право атаковать, если его переднее колесо выровнялось с боковым зеркалом соперника или расположено впереди.

В этом случае Албон на апексе был рядом с Леклером. К тому же Шарль сделал движение в сторону соперника – и если бы команда не приказала вернуть позицию, это вполне могло бы привести к штрафу в 5-10 секунд. В таком случае Леклер потерял бы позиции как минимум до девятого места.

Но мог ли Албон реально претендовать на подиум? Анализ темпа на последнем отрезке свидетельствует, что как минимум он должен был догнать Макларен Пиастри. А вот удалось бы совершить обгон – зависело бы уже от состояния шин на финальной фазе гонки. Вполне возможно, мы упустили шанс увидеть яркую борьбу до последнего поворота.

Феррари

Откровенно говоря, после квалификации я был скептически настроен относительно Скудерии, но именно они оказались теми, кто сумел воспользоваться шансом.

Прежде всего благодаря стратегическому риску на первом отрезке: Хэмилтону дали жесткую резину, а Леклера зазвали в боксы первым среди топ-команд. В итоге – андеркат невероятной силы, который позволил Шарлю опередить Джорджа Расселла, который стартовал третьим. Далее монегаск, хоть и не без инцидентов, провел гонку сильно и финишировал на высокой ноте относительно того, на что можно было рассчитывать после субботы.

Также стоит отметить Льюиса Хэмилтона. После, пожалуй, худшей квалификации в сезоне, британец сумел прорваться к финишу на самой высокой позиции среди всех своих выступлений за Феррари.

Мерседес

Домашняя гонка новичка Кими Антонелли и уверенная форма команды на предыдущих этапах давали надежды на неожиданно высокий результат хотя бы для одного из пилотов. Однако на длинной дистанции вновь проявилась главная проблема команды – в условиях жары гоночный темп просто исчезал, и бороться за что-то большее было невозможно.

Антонелли вообще не смог финишировать, сойдя по техническим причинам, что особенно обидно, учитывая, что это могла быть его единственная настолько домашняя гонка в карьере.

Астон Мартин

Британская команда привезла в Италию самый большой пакет обновлений – и, как ни странно, на этот раз они наконец-то сработали. Впрочем, коллектив несколько перемудрил со стратегией на весь уик-энд, сделав слишком большую ставку на квалификацию, что вряд ли было оправдано.

Безусловно, средний комплект шин помог получить впечатляющие позиции в субботу, но в условиях гонки команде банально не хватило новых комплектов резины и неудача со стратегией. Как результат – Фернандо Алонсо финишировал за пределами топ-10, хотя и был очень близок к зачетной зоне.

Рейсинг Буллз

Команда откровенно уступала в скорости на трассе в Имоле, но удачно выбранная стратегия и блестящий индивидуальный темп Исака Хаджара позволили получить достойные очки в реалиях непростого Гран-при Эмилии-Романьи.

Альпин

Французская команда оказалась в центре внимания из-за замены пилота: Джека Дуэна сменил Франко Колапинто, который в прошлом году произвел сильное впечатление в заключительной части сезона. Ожидания от аргентинца были высокими, однако однозначно сказать, оправдал ли он их, пока сложно. С одной стороны, авария уже в первой квалификации не добавила уверенности, однако в самой гонке Колапинто частично реабилитировался, отыграв несколько позиций.

Его дебют не был выдающимся, но отставание всего в несколько десятых от напарника – довольно неплохой результат для первого уик-энда. Делать окончательные выводы рано: следующие этапы дадут более полную картину. Впрочем, старт карьеры в Альпин получился не столь убедительным, как, возможно, надеялся сам Колапинто.

Пьер Гасли, в свою очередь, провел уверенную гонку и финишировал на тех позициях, на которые команда реально могла претендовать по темпу. Еще один стабильный и результативный уик-энд для француза.

Заубер

Неожиданно сильное выступление в Италии от аутсайдеров чемпионата. Правда, если посмотреть не на результат, а на цифры, все становится на свои места. Финиш Нико Хюлькенберга вблизи очковой зоны в значительной степени стал следствием удачно выбранной стратегии с пит-стопами – чистый темп команды по-прежнему оставлял желать лучшего.

А вот Габриэле Бортолето, наоборот, на этот раз имел скорость, достойную борьбы с Алонсо и Берманом вблизи топ-10, но стратегия с тремя остановками, мягко говоря, не пошла на пользу бразильцу.