Итоги сезона Формулы 1: низы и средний класс

Caterham F1 Team

Цілі на вже четвертий для «зелених» сезон залишалися незмінними – розжитися першими очками, не пропустити конкурентів з Marussia попереду себе в Кубку конструкторів і скорочувати відставання від середняків пелотону. Та якщо в попередні роки команді вдавалося виконати тільки другий пункт власної програми, то цього сезону вперше за історію протистоянь між Caterham і Marussia саме остання змогла виграти локальну боротьбу.

Попри те, що Тоні Фернандес вирішив відійти від безпосереднього управління командою та зайнятися тим, що у нього виходить значно краще – бізнесом, а очолив команду Сіріл Абітебул, було зрозуміло, що сезон команда розглядає більшою мірою як перехідний. Розраховувати скоротити прірву між Caterham та умовними Toro Rosso/Sauber в умовах сталого регламенту було б неймовірною наївністю, тож колектив з Ліфілда створюючи СТ03, опирався на попереднє шасі, не вносячи жодних кардинальних змін. Крім того, відмова від співпраці з досвідченим Ковалайненом і запрошення одразу двох рента-драйверів до команди свідчили не тільки про фінансові проблеми, а й про можливі майбутні гоночні, бо розраховувати за якісний зворотній зв’язок Піка або Ван Дер Гарде з гоночними інженерами так само було не найкращим кроком менеджменту, хоча цю проблему зрозуміли досить рано і вже в Бахрейні у квітні до команди під час п’ятничної практики приєднався… Хейккі, покликаний налагодити той самий зворотній зв’язок з інженерами, тим паче, що досвід фіна дозволяв без проблем порівняти сильні й слабкі сторони боліду порівняно із минулорічним.



Займатися серйозною модернізацією машини протягом року Caterham собі не могла дозволити, бо колектив, всерйоз засукавши рукави, працював на перспективу – в умовах відчутної зміни технічного регламенту скоротити відставання від старожилів пелотону вже у 2014-му може бути простішим, ніж битися головою об стіну в часи стабільних правил. Тож як би там не було, але для «зелених» все упиралося у дві головні проблеми – нестача коштів і зелені пілоти. З погляду надійності техніки можна сказати, що особливих проблем у Caterham не було – Ван Дер Гарде сходив внаслідок аварій, а одного разу в Іспанії «завдяки» власним механікам, які недозакріпили ліве заднє колесо на піт-стопі, у Піка машина «вмирала» тричі, причому причини поламок щоразу були різними, тож три технічні сходи на двох за 19 гонок – говорять про те, що болід в цілому був надійним, але традиційно повільним.

Що ж стосується безпосередньо пілотів, то вони навряд чи стали для когось відкриттям року – яскравих гонок у виконанні франко-голландського дуету ми не бачили, а локальну боротьбу з незначною перевагою отримав більш досвідчений Пік. Шарль хоч жодного разу і не показувався в другому сегменті кваліфікації (на відміну від Гідо, який в Монако кваліфікувався 15-м, а в Бельгії – 14-м), але в гонках значно менше встрягав у ті чи інші інциденти й зрештою зумів двічі дістатися фінішу 14-м (для Ван Дер Гарде такий фініш також був кращим, але він був тільки одним). Показаних парою пілотів результатів команді вперше за чотири роки виявилося недостатньо для того, щоб фінішувати на 10-му місці в Кубку конструкторів й отримати від Берні Екклстоуна призові.



В Caterham щиро вірять, що наступний сезон для колективу стане переламним і перші очки таки прийдуть, от тільки перехід на новий регламент вимагає збільшення фінансування. А з цим у «зелених» відверті проблеми, вирішувати які команда спробує в тому числі й за рахунок спонсорів, яких приведуть пілоти, або самих гонщиків. Склад на наступний рік в Ліфілді поки що не оголошували, хоча шанси Шарля та Гідо розцінюються високими. Зрештою вони бюджет поповнили цього року – зможуть і наступного, та крім цього вони мають те, чого не мають їх потенційні конкуренти за місце в боліді – досвід, який не купити жодними грошима чи банківськими чеками.
 

Marussia F1 Team

12-ті у 2011-му, 11-ті у 2012-му і нарешті 10-ті у 2013-му – саме це є головним здобутком Marussia за цей сезон. Те, до чого команда наполегливо йшла протягом чотирьох років стало реальністю, хоча розжитися очками пілотам традиційно не вдалося.

Повторивши хід головних конкурентів та позбувшись досвідченого Глока «червоно-чорні» ризикували як і Caterham опинитися в ситуації, коли пілоти-новачки недостатньо добре співпрацюють зі своїми гоночними інженерами й зворотній зв’язок неналежним чином працюватиме. Більше того, Б’янкі опинився в команді практично в останній момент за рахунок того, що спонсори рента-Разії гроші на рахунки команди не переказали.



Незважаючи на те, що MR02 була еволюцією попереднього шасі, та все ж одна принципова відмінність таки була – це KERS, без якого команда якимось дивом (хоча які дива, якщо грошей нема) примудрялася обходитися попередні роки. Тепер один з головних козирів Caterham, який небезуспішно впливав на результати протистояння команд у 2012-му, перестав становити перепону. Крім того, контракт з McLaren Applied Technologies завдяки якому можна було використовувати аеродинамічну трубу Уокінга дозволив серйозно покращити позиції Marussia, але тільки в боротьбі з головним конкурентом аутсайдером.

Здобутком технічного штабу команди можна вважати і досить високий рівень надійності болідів: Чілтон взагалі доїжджав до картатого прапора на кожному Гран Прі сезону, а Б’янкі лише одного разу підвів двигун у Німеччині – проте той схід француза і його несподівані наслідки запам’яталися багатьом і надовго:



Зрештою, як би дивно це не виглядало, та вже на другому етапі сезону Жюль Б’янкі зумівши приїхати 13-м, вивів команду на таку омріяну 10-ту позицію, скинути Marussia з якої ні Пік, ні Ван Дер Гарде протягом наступних 17 гонок так і не спромоглися. Молодий француз взагалі став одним із відкриттів сезону, особливо це стосується новачків, де конкуренцію Жюлю складає хіба що Боттас.

Б’янкі просто розгромив Чілтона у кваліфікаціях (хоча в Q2 по одному разу пройти зуміли обоє), виглядав значно соліднішим та швидшим у гонках, позаяк Макс більшою мірою вчився не встрягати в інциденти (та від «праведного гніву» Мальдонадо по ходу сезону не зумів втекти жоден з них), стабільно проходити коло за колом, але в підсумку англієць поступився усім й замкнув особистий залік.

В середині сезону, коли команда вже перестала працювати над MR02, а зосередилася над болідом наступного року, зі стану «червоно-чорних» прийшло дві новини, звісно як в анекдоті одна була доброю, інша – поганою. Пет Сіммондс, який стояв за створенням цьогорічної машини, отримавши запрошення з Williams, покинув Сільверстоун заради Гроува. З іншого ж боку Marussia підписала комерційну угоду з Екклстоуном (що на думку керівництва команди тільки свідчить про довгострокову перспективу перебування команди в Формулі 1), але найголовнішим був наступний крок – угода з Ferrari щодо постачання нових двигунів та технічну співпрацю. Таким чином, в колективі вирішили питання стосовно пошуку нового постачальника моторів, адже з переходом на турбо-шістки Cosworth покидає Формулу 1. Ще одним кроком на перспективу стало продовження контракту з Жюлем Б’янкі. Тепер в Сільверстоуні повинні знайти кошти на подальшу роботу колективу, і хоча вперше Marussia отримає призові, та ця сума жодним чином не стане панацеєю від усіх проблем.



В підсумку в стані Marussia принципово все так само, як і в їх головних конкурентів з Caterham – грошей катма, спонсори йдуть неохоче, бо немає результатів, яких і не буде без збільшення бюджету. Останній завжди раді поповнити рента-драйвери, але їх фінансові внески найчастіше обернено пропорційні до показаних спортивних результатів. Попри те, що в команді досі є вакансія на одне місце в кокпіті, фаворитом на нього вважають Чілтона – мабуть, збереження пілотського складу (як і збереження зв’язків пілот-інженер) на наступний рік стане важливим фактором в боротьбі з «зеленими крокодилами».
 

Williams F1 Team

Сучасна історія легендарної команди нагадує історію хлопчика, який в парку розваг пішов покататися на американських гірках. Стрімкі злети й падіння стали синонімом Williams, дивіться самі: 2011-й – 5 очок, 2012-й – 76 очок, 2013-й – знову 5. Чому такі різкі перепади результатів за все ще сталого технічного регламенту на 100% якщо і знають, то тільки у Гроув, але ненормальною є ситуація, коли команда, яка ще минулого року смакувала переможне шампанське в Барселоні, скочується в прірву зі швидкістю того самого вагончика з американських гірок.

Про те, що в команді не все гаразд стало зрозуміло ще в міжсезоння, коли на перші тести «синьо-білі» приїхали зі старим шасі та новими елементами на ньому. Команда пояснювала, що таким чином вони хочуть протестувати власні ноу-хау, та насправді нового боліду у команди на той час ще не було. Коли ж FW35, створена під керівництвом Майка Кофлена, вийшла на трасу, радіти могли хіба що представники Caterham і Marussia – полку відер з болтами прибуло. Болідом, який не став еволюцією попередника (як у більшості команд), а практично новою розробкою було неймовірно складно керувати, в поворотах пілоти почувалися пасажирами, а налагодити зворотній зв’язок не виходило через те, що болід постійно змінював свою поведінку і кожне наступне коло не було схожим на попереднє – який тут зворотній зв’язок й ефективна робота з інженерами.



Ситуація погіршувалася від етапу до етапу ще й завдяки тому, що новинки, які привозила команда на Гран Прі не працювали так, як очікували конструктори й інженери (тут ситуація нагадувала минулорічні блукання в тумані у виконанні Ferrari, причиною яких було неправильне калібрування аеродинамічної труби), тож нервовий стан всередині команди відчували в паддоку всі.

Мінімальне полегшення відбулося на екваторі сезону в Будапешті – тільки там Мальдонадо зумів здобуте перше очко. Венесуелець при цьому почав відчувати тиск збоку спонсорів-свівітчизників, а минулорічна перемога вселила в нього віру у власний талант гонщика, необхідного ледве не кожній команді. Пастор почав відкрито критикувати команду, при цьому відверто зливаючи боротьбу напарнику-дебютанту, потім став пояснювати, що знайде собі місце і в разі відмови PDVSA його фінансово підтримувати, а на завершення сезону, коли команда оголосила, що наступного року її пілотами стануть Масса з Боттасом, втративши останнього царя в голові, звинуватив Williams у саботажі під час кваліфікації (нібито команда зумисне гралася з тиском в шинах на його боліді).

Провал проекту FW35 коштував роботи його творцю – Кофлена влітку з команди попросили, переманивши з Marussia на його місце Пета Сімондса. Робота на перспективу почалася з обкатки рішень для шасі FW36 і як це нерідко в Формулі 1 буває, випадково команда отримує абсолютно неочікувані, та попри це позитивні результати. Прибравши з машини складну й норовливу вихлопну систему справи потрохи пішли вгору. Насамперед це стосується Валттері Боттаса, який не мав і не має спонсорів, як у Мальдонадо, і виключно за рахунок власних сил отримав шанс в Формулі 1. Фін дуже яскраво засвітився двічі: спочатку в Монреалі, коли під час дощової кваліфікації став третім (щоправда в гонці його без особливих проблем обійшли пілоти на значно швидших машинах, витіснивши Валттері за межі першої десятки), вдруге – в Остіні на передостанньому етапі сезону, де він зумів ще раз пробитися до фіналу кваліфікації, а найголовніше – набрав свої перші очки, фінішувавши восьмим.



Про внутрішньокомандну боротьбу в стані Williams цього сезону написати можна небагато: абсолютний дебютант в одні ворота переграв пілота, який проводив в спорті та команді свій третій сезон. Кваліфікаційні 12-7 на користь Боттаса, 2 участі в фіналі кваліфікації проти жодної у Мальдонадо, два сходи фіна, з яких один був технічний, а інший внаслідок неоднозначного інциденту з Хемілтоном проти двох розворотів й аварії венесуельця – все свідчить про те, що Пастор з тріском програв, а сам залишається в Формулі 1 виключно завдяки підтримці нафтовиків.

Продовження співпраці команди з Боттасом – крок очікуваний, так само як і підписання Масси, яке повторює аналогічний крок чотирирічної давнини, коли до команди прийшов Баррікелло. Якими будуть результати команди сказати тяжко, але якщо вони різко злетять вгору – навряд чи це когось здивує. Особливо в світлі того, що з наступного сезону боліди будуть приводити в рух двигуни Mercedes в пакеті з якими команда отримає також і нову ERS.
 

Scuderia Toro Rosso

Роль Toro Rosso в стратегії гоночної імперії Дітріха Матешіца була, є й звісно залишатиметься незмінною – це навчання, обкатка, перевірка пілотів гоночної програми, які можуть повторити шлях головної зірки Red Bull або як відпрацьований Хельмутом Марко матеріал будуть викинуті з Фаенци.

Зберігши минулорічний склад пілотів в Toro Rosso сподівалися досягти прогресу як командного, так і самих пілотів. Зрештою всі прекрасно розуміли, що Веббер довго в Red Bull не затримається, тож вхопити синього птаха і щасливо пересісти до боліда з «двійкою» на носі прагнули і Даніель, і Жан-Ерік. От тільки гарантій не мав ніхто з них, що тільки спонукало їх обох зі старту сезону викладатися на всі сто.



STR9, розроблена Джеймсом Кі, виявилася звісно далеко не найшвидшою машиною, хоча подекуди результати Ріккардо та Верня приємно дивували Франца Тоста і неприємно Віджая Малью з Монішею Кальтенборн. Проте, скромне фінансування не дозволяло команді витрачати солідні кошти після переходу на нову конструкцію шин в Угорщині, а модернізацію шасі в Фаенці згорнули раніше, ніж зазвичай. Воно й не дивно – занадто кардинальні зміни чекають усіх наступного року. Крім того, оскільки новий регламент відкриває перед усіма командами нові можливості (принаймні, маленькі команди в короткостроковій перспективі можуть обійти когось з визнаних лідерів, якщо перші втілять в життя нестандартні або неочевидні рішення, в той час як останні проґавлять перспективні області розробки машин), то в Toro Rosso таки вирішили змінити постачальника двигунів, і після багаторічної співпраці з Ferrari обрали силові агрегати від Renault, які стоятимуть на болідах головної команди. Цей хід покликаний спростити обмін інформацією між командами, покращити технічну співпрацю, тож не виключено, що вже з наступного року італійські боліди стануть експериментально-випробувальним полігоном для «старшого брата».

В протистоянні Верня з Ріккардо велике значення відіграв перехід на нові шини. Якщо француз всі свої очки набрав в першій половині сезону, не зумівши адаптуватися до нової гуми, то австралієць розпочав сезон не так яскраво порівняно з напарником, проте, по-перше, розгромив Жана-Еріка в кваліфікаціях, по-друге, не впав у залежність від гумових виробів Pirelli. Даніель набрав 11 очок до Будапешта і 9 після – це, а також його надзвичайна стабільність стали вирішальним фактором при обранні наступника для Марка Веббера. Ріккардо свій шанс перейти до Red Bull зумів використати, ставши таким чином лише другим після Феттеля пілотом, який з молодшої стайні перейшов до старшої.



Як не дивно, але Вернь після свого другого повноцінного сезону не отримавши підвищення водночас і не був «списаний на берег», як це полюбляє робити герр Марко. Скромне, та при цьому мінімально достатнє фінансування команди дозволяє їй не просто залишатися на плаву, а ще й уникати сумнівної співпраці з рента-драйверами. Новим талантом, виплеканим програмою підтримки Red Bull став 19-річний чемпіон GP3 Даниїл Квят, який своїми результатами на трасі та стабільністю зумів переконати, що саме він є кращим варіантом, порівняно з Да Коштою (якого не тільки в Португалії до середини року вважали фаворитом на місце в STR10).

А головними завданнями все так само залишаться перевірка потенціалу новачка, останній шанс Верню (до речі, якщо француз почне виблискувати, а Ріккардо провалиться як напарник Феттеля в Red Bull, то не виключено, що Жан-Ерік свій шанс за кермом машини, збудованої в Мілтон Кінс таки отримає) і вічна боротьба в середині пелотону.
 

Sauber F1 Team

Порівняно з минулим роком команда втратила одне місце в Кубку конструкторів, набрала на 69 очок менше, не здобула жодного подіуму, яких у 2012-му було чотири. Здавалося б підсумок і висновки мають бути однозначними, але ж ні. Коли мова заходить про колектив з Хінвіля, то очевидні на перший погляд висновки перестають бути такими вже на другий.

Швейцарці повністю оновили склад пілотів, запросивши талановитого Хюлькенберга на роль лідера і Гутьєрреса на роль гонщика, під якого Карлос Слім мав продовжити виділяти кошти. Крім того команда розраховувала, що мексиканець зможе поступово адаптувавшись стати достойною заміною Пересу, який пішов у McLaren на підвищення. Але початок сезону став справжньою катастрофою – Естебан зрідка виходив до другого сегмента кваліфікації найчастіше припиняючи боротьбу вже після першого, а в гонці навіть зекономлені комплекти шин не дозволяли успішно скористатися альтернативною тактикою, бо молодий пілот просто губився в нетрях пелотону, а точніше його другого десятка.

Не набагато краще по суботах справи йшли у Хюлькенберга – на швидкому колі С32 не був по справжньому швидким і тільки власний досвід, майстерність і талант дозволили німцеві в Малайзії та Китаї набрати очки. Шасі, яке успадкувало найкращі риси свого попередника, розроблялося вже без участі його творця – Джеймс Кі, який створив дуже успішний в руках Переса та Кобаясі болід, перейшов до Toro Rosso, а достойної заміни в команді не знайшлося. Метту Моррісу, який відповідає за С32, знадобився час, щоб розібратися з тим, в який бік треба працювати над модернізацією та удосконаленням машини.



Зрештою, так вдало для Sauber співпало, що останній пакет оновлення машини був зроблений в Угорщині, де водночас дебютували й нові шини. Стверджувати однозначно що більшою мірою посприяло покращенню результатів команди не можна, бо визначити це просто неможливо, та факти говорять про наступне: після 9 етапів на рахунку команди було 7 очок, зароблених виключно Хюлькенбергом, в той час як після головних змін за десять наступних Гран Прі Sauber розжилася ще 50 очками з яких 44 припадає на долю Ніко й тільки 6 – Естебана. Швейцарцям в підсумку не вдалося наздогнати Force India, проте з Toro Rosso жодних проблем не було взагалі.

Оцінювати протистояння пілотів всередині команди навіть не надто хочеться, бо це протистояння Давида з Голіафом, в якому перший забув пращу з камінням, а другий підійшов до битви з усією серйозністю без шапкозакидацьких настроїв. 18-1 в кваліфікації – це навіть не розгром, а декласування, побиття учинене першачку старшокласником. Саме таке порівняння напрошується коли мова заходить про успіхи Гутьєрреса та Хюлькенберга, 3 виходи в фінал кваліфікації проти 9 – які ще коментарі можуть бути. Мексиканець виявився не готовим до жорстокого й напрочуд конкурентного світу Формули 1, в якому його проковтнув власний же напарник навіть не помітивши цього. Власне урок, який отримав і він, і команда, має стати доброю для всіх наукою, хоча в Sauber завжди були готовими до ризику роботи з новачками, які можуть виявитися неготовими, а можуть стати справжнім скарбом – достатньо пригадати як тимчасову супер-ліцензію з великим небажанням у 2001-му дали Кімі Ряйкконену.

Що ж стосується Ніко Хюлькенберга, то він восени зумів учергове довести, що рівних йому серед пілотів не топ-команд (першої п’ятірки) наразі немає, от тільки потрібним він не виявився нікому (Ferrari хоч і мала попередній контракт з німцем, та все ж віддала перевагу більш досвідченому та зірковому Ряйкконену, а Lotus хоч і хотів його, та венесуельські нафто-долари виявилися значно переконливішим аргументом), що ледве не призвело до повторення ситуації 2010-го, коли Ніко не знайшов місця на наступний сезон і провів рік в статусі резервного пілота. Цього разу Халк не зумів знайти на ринку нічого кращого, ніж повернутися до Force India. Принаймні це значно краще, ніж пропустити сезон як це було в 2011-му.



Як би там не було, але найбільший здобуток команди у 2013-му – це те, що сама команда продовжує існувати. Фінансові проблеми, що почалися після того, як Карлос Слім скоротив спонсорську допомогу, і ледве не призвели до банкрутства. Пітер Заубер знову знайшов гроші, зумів погасити борги, але фінансова складова угоди залишається більш ніж туманною. Так само як і перспективи команди та склад її пілотів наступного року, і цього разу не виключена ситуація за якої обидва місця дістануться рента-драйверам, які зможуть суттєво залатати дірки в командному бюджеті. Претендентів на два місця традиційно немало, а конкретики з Хінвіля поки що немає. Дивуватися ж можливому поверненню Чеко Переса, а разом із ним – і грошей Сліма не варто, щоправда тоді акції Сергія Сироткіна значно впадуть у ціні. В будь-якому випадку вибір пілотів у команди буде вкрай непростим.
 

Sahara Force India F1 Team

Команда Віджая Мальї набрала на 32 очка менше, ніж минулого року, але при цьому піднялася на одну сходинку вгору в Кубку  конструкторів. Парадокс? Зовсім ні, просто інколи втрати прямих конкурентів бувають ще більшими порівняно з власними, тож блідий, складний та двозначний сезон може виглядати певним прогресом.

Серед усіх команд середини пелотону саме «індуси» розпочали сезон найкраще – у команди не виникало проблем з гумою, VJM06 не завжди добре себе поводила на швидкому колі, але в гоночному темпі «біло-зелено-помаранчеві» були навіть кращими за McLaren. Малайзійська гонка, де проблеми з кріпленням переднього лівого колеса змусили команду зняти з гонки обох пілотів, дещо зіпсувала враження від упевненого старту колективу. Але поступальний рух вперед було не спинити.

Force India на шинах, які критикували всі кому не лінь, почувалася немов риба у воді, особливо це стосується Ді Рести. Пол на перших 9 Гран Прі без очок залишався лише двічі, а практично постійні фініші в першій десятці дали йому 36 очок, після Угорщини, яка цього року стала чітким водорозділом, шотландець набрав тільки 12 пунктів.



Не набагато кращою була ситуація й у Сутіла – Адріану кров з носу треба було довести, що другий шанс команда дала йому не даремно – німець гірше почав сезон, за п’ять перших Гран Прі доїхавши до очок тільки в Австралії, але потім, коли справи почали налагоджуватися і в його доробку було вже 23 пункти, Pirelli змінила шини і для Адріана, як і команди в цілому почалися дуже непрості часи.

Після літньої перерви, коли Хюлькенберг давав прикурити навіть Алонсо з Хемілтоном, здавалося що «індуси» пропустять не тільки McLaren, а й Sauber, та в Індії (ну де ж іще як не на Батьківщині Віджая Мальї) подвійний фініш в очках став по справжньому рятівним для команди, а коли Ді Реста в Сузуці приїхав шостим, то сумнівів майже не лишилося і колектив з Сільверстоуна таки утримався на 6-му місці.

В протистоянні пілотів перевага на боці шотландця, що досить ясно відображає навіть статистика. В усіх компонентах не завжди набагато, але все-одно сильнішим виявився саме Пол. От тільки за спиною у нього немає спонсорів, спроможних якщо не ногами відкривати двері команд, то принаймні робити пропозиції, від яких не можна відмовитися. У Сутіла ж є підтримка Medion, і шанси Адріна залишитися якщо не в Force India, то перейти до Sauber виглядають істотно кращими.



Команда не чекає серйозних потрясінь й планомірно готується до наступного сезону, при цьому оголошення стосовно повного складу пілотів цього року ми можемо не дочекатися – бюджет команди потребує суттєвих вливань, потенціал у колективу є, тож стосовно напарника Хюлькенберга, який після річного перебування в Sauber повертається, інформація може з’явитися будь-якої миті. Чим менше вакантних місць в пелотоні залишиться, тим щедрішими будуть пропозиції стосовно другого місця за кермом. Саме тому в Сільверстоуні нікуди не поспішають – вони можуть собі це дозволити.
 

В’ячеслав КОБРЖИЦЬКИЙ, Sport.ua