Під мікроскопом: Гран Прі Японії

Після японського етапу як би прикро не було, але варто визнати очевидне – сезон, який до серпня дарував нам неймовірну інтригу в боротьбі за титул, до речі перший коли в гібридну еру за титул боролися не тільки (і не стільки) пілоти Мерседес, а й гонщик іншої команди, поховала Феррарі через власні ж проблеми.

За три азійські етапи Феттель набрав 12 очок – стільки ж, скільки Сайнс і Вандорн, удвічі менше, ніж Перес і це в той час як Хемілтон заробив 68 балів, упевнено забиваючи цвяхи в труну, де лежать чемпіонські шанси й амбіції Себастьяна. А все могло б бути зовсім інакше, бо на двох трасах Феррарі однозначно мала найшвидшу машину, а в Японії на гоночній дистанції могла б нав’язати «срібним стрілам» боротьбу. Зрештою, справивши панахиду за інтригою в сезоні, варто перейти до огляду й аналізу найважливіших подій в Сузуці.

Льюісу Хемілтону рано приймати вітання виключно тому, що математичні шанси на титул зберігають Феттель і Боттас, але з огляду на проблеми німця якщо когось і остерігатися, то виключно напарника. От тільки відрив між пілотами Мерседес настільки великий, що всерйоз говорити про якісь шанси Валттері навіть не варто. Льюіс вкотре довів, що коли машина повною мірою відповідає його очікуванням та слухається на кожному сантиметрі траси, то втримати його складно. Особливо якщо головні «стримувачі» сходять на початку гонки або починають її з двозначних позицій. Просто британець як і вся його команда значно краще виконали свою роботу.

Будучи технічним видом спорту, Формула 1 вкотре нагадала, що далеко не все тут залежить від гонщика, а будь-яка навіть найменша несправність може призвести до сходу. Як я не намагався, але так і не пригадав коли востаннє на машині Формули 1 відмова свічки запалювання призводила до сходу, зрозуміло що давно. І це ще яскравіше ілюструє нам те, що навіть така копійчана деталь (яка насправді коштує 59 євро, але це ніщо враховуючи загальну вартість машини) має настільки велике значення. А ще історія зі свічкою та авральною роботою механіків з машиною на стартовій решітці показує наскільки складними є і сучасні машини і силові установки зокрема – команда мала 15 хвилин на пошук та виправлення несправності, але щоб змінити свічку запалювання механікам необхідно витратити 20 хвилин. Тільки уявіть – 20 хвилин на заміну свічки. І це тому, що частиною свічки є індивідуальна котушка запалювання з чіпом управління. А для того, щоб всю цю конструкцію замінити, машину потрібно частково розібрати в задній частині. Саме тому, 15 хвилин команді ніяк не вистачало й вибір був дуже, дуже складним: або закотити машину на піт-лейн й замінити свічку, що означало старт з боксів і можливо навіть одразу з відставанням в одне-два кола, або ж спробувати змінити налаштування електроніки в надії, що це допоможе. Тепер то ми знаємо, що не допомогло, але й альтернативний варіант допоміг би мінімізувати втрати виключно якби Себастьян зміг би стартувати під час першого кола. Оскільки машина безпеки на трасі жодного не з’явилася, то й відігратися Феттелю та фінішувати в топ-10 було б нереально. Іронія долі полягає в тому, що свічки NGK виробляють в годині їзди від Сузуки. Вболівальникам Феррарі тепер залишається сподіватися, ні, не на диво, якого не буде, а на те, що в майбутньому відділ контролю якості значно краще виконуватиме свої функції.

Чому не буде дива? Бо Феррарі на тих трасах, які ще попереду, або не перемагала взагалі – в Остіні й Абу-Дабі, або перемоги зотліли, покрившись товстим шаром пилу. В Мексиці востаннє Скудерія перемагала ще у 1990-му (так, слід не забувати, що в період з 1993-го по 2014-й Гран Прі в Мехіко не проводився), а в Сан-Паулу востаннє тріумфував Масса ще у 2008-му. І все це на тлі того, що протягом двох попередніх років Мерседес на всіх чотирьох етапах здобувала переможні дублі. Статистика і не тільки свідчить зовсім не на користь Скудерії.

Провал Феррарі та схід її лідера в Сузуці нагадав про те, що Японія для пілотів Скудерії, які ведуть боротьбу за титул, далеко не найщасливіше місце. І почалося все ще далекого 1976-го, коли етап в Японії дебютував в календарі Формули 1 на трасі Фудзі. Тоді Нікі Лауда, що вів боротьбу за титул з Джеймсом Хантом, через дощ і слизьку трасу вирішив не ризикувати життям, яке заледве не втратив того ж року в аварії на Нюрбургринзі, і просто припинив гонку. Титул звісно ж дістався Ханту, хоча і з перевагою в 1 бал. У 1990-му вже в Сузуці Ален Прост, будучи пілотом Скудерії, продовжував свою боротьбу з колишнім напарником Айртоном Сенною. Вигравши старт Професор став жертвою маневру, за допомогою якого виграв титул попереднього року – бразилець просто виніс Феррарі з траси в першому повороті й взяв титул. В 1998-му в Сузуці Міхаель Шумахер попри виграну кваліфікацію мав не найкращий настрій і такі ж шанси, адже йому було мало перемоги – треба було, що Хаккінен фінішував нижче другої позиції. Проте саме Міка стояв на першому ряді поруч з німцем. Спочатку Феррарі не змогла поїхати на повторне коло прогріву, і Міхаель стартував останнім, втративши усі шанси на титул. Згодом через прокол він достроково завершив ту гонку, яку разом із титулом виграв фін. Роком пізніше Едді Ірвайн приїхав в Сузуку лідером чемпіонату, але перемога в гонці і титул другий рік поспіль оформив Хаккінен. Ну і в 2006-му упевнено лідируючи в гонці й віртуально виходячи на дуже сприятливу ситуацію в боротьбі з Алонсо, Шумахер зійшов через відмову мотору. Фернандо «успадкував» перемогу, а згодом в Бразилії відсвяткував здобуття свого другого титулу. Феттель тепер просто поповнив компанію видатних гонщиків Феррарі, чиї шанси на титул саме в Японії накривалися мідним тазом.

В принципі 22 очка, здобуті Феррарі на трьох останніх етапах коментувати зайве, якби не одне але. З такою фантастичною результативністю Скудерія ще могла б поступитися місцем Ред Булл. Достатньо просто порівняти результати команд – при 22 очках Феррарі «енергетики» за ці ж три гонки набрали 91. Підопічні Кріса Хорнера за цей період відіграли 69 очок,  тож нинішній відрив «червоних» у 92 пункти не був би гарантією їх другого місця, якби не той факт, що «бикам» на одному з майбутніх етапів доведеться відбувати штраф за заміну елементів силової установки. В команді цього не приховують, так само як відверто кажуть, що це буде необхідно зробити на обох машинах, але на різних трасах, щоб бодай один з гонщиків поборовся за найвищі місця в гонці.

Гонка в Сузуці виявилася доволі цікавою з огляду на тактичні дії команд, на чому варто зупинитися окремо. Почну з того, що «срібні стріли» вже другу гонку поспіль використовують Боттаса в якості захисного щита Хемілтона від конкурентів. І це попри те, що Валттері досі зберігає математичні, хоча і примарні, шанси на титул. В Малайзії фін стримував Феттеля, а в Японії він чудово впорався з завданням по уповільненню Ферстаппена. Коли Льюіс наздогнав напарника, що продовжував їхати трасою на більш жорстких шинах і відтягував час свого піт-стопу, то його відрив від Макса становив 2 секунди, скоротившись до 1,1 коли британець їхав впритул за Валттері. Після того як фін пропустив Хемілтона вперед і протягом 3 кіл стримував Ферстаппена відрив між лідерами виріс до 3,5 секунд. Тобто за рахунок Боттаса команда виграла у Ред Булл півтори секунди. Золоті півтори секунди, якщо врахувати як нервово для «срібних стріл» закінчувалася гонка.

Давно обіцяну командну тактику застосували і в Форс Індії – втративши шанс на перемогу в Баку, а також іще чимало очок на інших етапах через зіткнення своїх пілотів, тепер всю боротьбу на трасі між собою гонщики ведуть виключно з дозволу команди. Серхіо хотів отримати його, вважаючи, що може їхати швидше за Окона. От тільки справа в тому, що й Естебан міг їхати швидше, але в цьому просто не було необхідності. Обидві машини Форс Індії їхали у своїй власній лізі – занадто далеко позаду Райкконена й так само сильно попереду Масси, що довго стримував пілотів Хаас. Відтак француз їхав в ощадливому для мотору режимі, але так само як і Чеко в разі необхідності міг їхати швидше. Звісно уболівальникам наказ утримувати позиції ніколи не подобається, але «індусам» набридло щоразу хапатися за серце коли Серхіо з Естебаном починають вести активну боротьбу за позицію.

Огляд був би неповним, якби у ньому не з’явився б абзац про суддівство. Алонсо в Японії отримав попередження та штрафні бали за те, що наприкінці гонки ігнорував сині прапори й притримав Ферстаппена у його гонитві за Хемілтоном за останніх колах. Проте в Сепангу Фернандо чинив аналогічно коли його наздогнали Ріккардо з Феттелем і тоді у стюардів питань до іспанця не було. За тиждень, що пройшов між двома гонками правила не змінилися, відтак очевидним є питання: де стюарди вчинили неправильно – в Малайзії чи в Японії? І друге – коли нарешті ми будемо бачити послідовні рішення? Така ситуація тим більше виглядає фарсом, адже стосується того самого пілота, якому один раз кажуть, що все було в порядку, а вже за тиждень карають. Послідовність – це, мабуть, одне з найважливіших слів, яких чомусь бракує в словнику FIA та стюардів.

Гонка в Японії стала останньою для Палмера в Рено, а може навіть і в усій його кар’єрі в Формулі 1. Англієць має непевні шанси зачепитися хіба що за місце у Вільямс, але конкуренція за місце Масси вже вималювалася великою. Та наразі ж мова не про це. Останньою в складі Торо Россо стала гонка для Сайнса, який і замінить Джоліона на останніх чотирьох етапах сезону. Цей перехід сам по собі давно ні для кого не став несподіваним, але наразі залишає багато питань стосовно складу італійської команди в Остіні. Так, за кермо повернеться Квят і це більш ніж логічно та очікувано, але з другим пілотом ще нічого не вирішено. Гаслі, може і радий був би провести американський уїк-енд, проте француз має непогані шанси виграти титул в японській Супер Формулі, де він наразі півочка програє пілоту Тойоти Хіроакі Ісіурі. В Хонді хочуть, щоб П’єр поїхав до Японії, хоча остаточне рішення прийматиме Хельмут Марко, який обіцяє не затягувати з ним. І все ж таки, якщо Гаслі в Осітні не буде, то хто стане напарником Квята на один етап? Згадують і Буемі, і Ді Ресту, і навіть Палмера, хоча Марко може всіх вкотре здивувати.

В’ячеслав КОБРЖИЦЬКИЙ