Как Пиастри остановил подъем Норриса и где ошиблись Ред Булл и Ферстаппен

Гран-при Испании 2025 года ознаменовался не только возвращением чемпионской формы Оскара Пиастри, но и новым техническим контекстом. В Барселоне вступила в силу обновленная техническая директива FIA, направленная на борьбу с гибкими крыльями и всеми эффектами, которые команды получают от этого. Тесты для переднего и заднего антикрыла стали более жесткими – и это уже повлияло на характер гонки.

Команды привезли более жесткие элементы, пытаясь избежать потенциальных штрафов. И хотя расклад сил в целом сохранился, изменения в аэродинамике повлияли на стабильность болидов и износ резины. В таких условиях Пиастри смог переиграть Норриса благодаря точности, стратегии и лучшей подготовке резины к рестарту.

В дальнейшем тексте – подробный разбор ключевых факторов, которые определили ход и результат гонки.

Влияние новой технической директивы

FIA официально подтвердила, что на трассе в Барселоне вступят в силу обновленные тесты на жесткость переднего крыла, а также верхнего и нижнего закрылков заднего антикрыла. Цель – борьба с так называемым «эффектом мини-DRS», который мог давать преимущество за пределами правил.

Постепенные изменения начались еще на Гран-при Китая и Японии, где допустимые зазоры для прогиба были уменьшены с 2 мм до 0,75 мм, а впоследствии до 0,5 мм. Теперь эти ограничения стали еще более жесткими: максимальное вертикальное отклонение при нагрузке 100 кг с обеих сторон болида уменьшено с 15 до 10 мм, а при нагрузке с одной стороны – с 20 до 15 мм.

Для заднего антикрыла также установлены новые пределы: допустимый прогиб уменьшен с 5 мм до 3 мм. Команды уже отреагировали – в Испании большинство привезло обновленные, более жесткие версии крыльев.

Некоторые эксперты считают, что новая директива может повлиять на управляемость болидов, увеличив недостаточную поворотливость и ускорив износ резины.

Эта информация будет важна для следующих тем обсуждения.

Пиастри против Норриса

Гран-при Испании стал важным маркером в борьбе за чемпионство по нескольким причинам. Прежде всего, Оскар Пиастри сумел реабилитироваться после двух не слишком удачных этапов — в Имоле и Монако — на фоне трех побед подряд до этого. В Италии он потерял позиции в борьбе с главными конкурентами — Ферстаппеном и Норрисом, а в Монако, несмотря на финиш на подиуме, его выступление было далеко от идеала: пилот допустил несколько ошибок, и третье место стало, скорее, следствием обстоятельств, чем демонстрацией темпа.

Но на заключительном этапе тройки — Имола, Монако, Испания — Оскар нашел все необходимое, чтобы вернуться на вершину. И не просто победил, а снова был быстрее своего напарника по чистому темпу. Последний раз это случалось еще в Бахрейне, когда Пиастри привез конкурентам более 15 секунд.

Такое выступление наталкивает на интересное наблюдение, связанное со спецификой отдельных пилотов. Всем известно, что некоторые трассы «подходят» гонщикам лучше, чем другие. Испания, как и Бахрейн, – это классические комплексные автодромы со сбалансированным набором поворотов: медленных, среднескоростных, скоростных, резких и затяжных – в довольно равной пропорции. Именно поэтому эти трассы часто используют как тестовые полигоны – здесь проводят предсезонные тесты или привозят новинки.

Это позволяет предположить, что на таких трассах, где требуется комплексный подход, Норрис несколько уступает Пиастри. Это не делает его хуже, но позволяет лучше прогнозировать расклад сил внутри команды. Например, Гран-при Бельгии может стать еще одним серьезным испытанием.

Что касается противостояния в самой гонке, все решилось уже на старте. Норрис провалил рывок к первому повороту, потерял позицию в пользу Ферстаппена – и, по сути, потерял шансы побороться с Пиастри до самого рестарта на последних кругах.

Пока Ландо пытался навязать борьбу гонщику Ред Булл, Оскар спокойно контролировал темп и износ резины. Отрыв между пилотами Макларена на момент обгона Ферстаппена составлял чуть более 4 секунд – и этот запас Норрису так и не удалось отыграть на чистом темпе.

Второй отрезок был немного интереснее. После пит-стопа ситуация почти не изменилась – но преимущество Оскара начало исчезать. Норрис, агрессивнее атакуя, начал сокращать отставание, больше нагружая резину. К тому же британец прекрасно справился с круговыми, что позволило ему сократить отрыв до 2 секунд:

• 23-й круг – 4,8 секунды

• 41-й круг – 2.2 секунды

Но здесь дала о себе знать новая директива по работе шин. Как отмечалось выше, она не изменила радикально расклад сил, но повлияла на поведение резины. В пятницу и субботу не было возможности провести точную симуляцию гонки, поэтому в воскресенье неожиданно почти одновременно у всех пропал темп – шины начали «умирать».

Это случилось и с Норрисом, который переатаковал на самом начале. Зато Пиастри осторожнее ввел резину в рабочий диапазон, оставив немного ресурса на финальный рывок. Когда инженеры сообщили ему, где можно ускориться, он добавил в среднем по полсекунды с круга. У Норриса уже не было на это ресурса из-за более активной первой части отрезка и значительного влияния грязного воздуха от Пиастри впереди. Если бы кто-то из них был в другой команде, Ландо бы гарантированно сразу вызвали в боксы – полсекунды на круге это серьезная потеря, а анедеркат (ранняя остановка) мог бы ему серьезно помочь. Но в этом случае мог повториться сценарий Венгрии-2024, когда ранний пит-стоп позволил Норрису выйти вперед, и он долго не хотел пропускать Пиастри, несмотря на командные приказы и договоренности. Здесь же подобное развитие событий могло разрушить внутреннюю динамику коллектива. К тому же, в Кубке конструкторов Макларену ничего не угрожает, а Ферстаппена оба и так опережали – следовательно, в этом не было смысла.

Решающим моментом стал рестарт после схода Кими Антонелли. Автомобиль безопасности собрал пелотон, и некоторое время Норрис держался рядом. Но именно тогда Пиастри выполнил работу стоимостью во все предыдущие 66 кругов. Австралиец идеально подготовил резину к рестарту, разогнал пелотон и сразу нарастил темп в тот момент, когда шины были готовы к нагрузке. Норрис вынужден был атаковать сразу, чтобы иметь шанс на обгон, но поскольку не удалось совершить маневр с самого начала, потом резина уже не давала возможностей.

Оскар достойно ответил Ландо за Гран-при Монако, даже если за последние три этапа он набрал на 6 очков меньше, чем напарник. Следующие пять гонок до летнего перерыва станут последним рывком перед паузой. Обоим важно уйти на отдых в статусе лидера, поэтому впереди – еще много интересного.

Ред Булл: просчитались, но где...

Накануне гонки, после практик и квалификации, машина Ред Булл в руках четырехкратного чемпиона выглядела второй силой с потенциалом на большее – что и подтвердила сама гонка. Чистый темп и стратегия, основанная на уверенном опережении соперников, дали Максу шансы побороться хотя бы с одним из пилотов Макларена. Впрочем, из-за совокупности факторов этого не удалось реализовать.

Основой зрелищной гонки стала стратегия. В Ред Булл не ожидали позднего появления машины безопасности, поэтому сделали ставку на агрессивный план с тремя пит-стопами. На определенном этапе он выглядел довольно перспективно.

Правда, это стоило Ферстаппену нового комплекта мягкой резины, который он использовал в середине гонки. Впрочем, именно тогда голландец оказался в чистом воздухе, что позволило диктовать темп и экономить шины.

Между тем гонщики Макларена, которые боролись за дубль, не рисковали с альтернативами. Их стратегия предусматривала удлиненные отрезки – сначала на мягком комплекте, затем на старом среднем – что привело к потере темпа. Это дало шанс Ферстаппену: если бы Норрис допустил ошибку, задержался на пит-стопе или попал в трафик, Макс мог бы выйти вторым после финальных остановок к машине безопасности.

Однако эта стратегия требовала еще одного свежего комплекта мягких шин, которого у команды потом не хватило на момент рестарта. У Ред Булл возник дилемный вопрос: оставить Ферстаппена на изношенной резине (которая суммарно прошла 18 кругов) или перейти на новый комплект жестких шин. Другого варианта просто не оставалось – в запасе был только один мягкий комплект, который уже использовали в квалификации (4 круга) и на установочных кругах (еще 3). Это были почти непригодные шины.

Впрочем, оставление на трассе могло сработать: Макс выходил бы в лидеры, а дальше уже пилотам Макларена пришлось бы его обгонять. После атаки со стороны Пиастри Ферстаппен мог бы воспользоваться DRS, а преследователи оказались бы под давлением со стороны Леклера, Расселла и других.

В итоге стратегия Ред Булл выглядела интересной и смелой, но не дала реальной возможности побороться за победу. Без машины безопасности Макс, скорее всего, финишировал бы третьим.

Однако машина безопасности все же появилась, и Ред Булл выбрал жесткую резину. Но после ошибки на выходе из финального поворота (первое фото снизу) Ферстаппен сразу потерял одну позицию, впоследствии еще одну – из-за ошибки командного мостика, который приказал вернуть место Расселлу (судьи впоследствии решили, что Ферстаппен не должен был отдавать позицию), а затем окончательно выпал из борьбы из-за собственной эмоциональности и штрафа за столкновение (второе фото снизу).

Но была ли эта стратегия действительно провальной, если бы не личные ошибки Ферстаппена? Вспомним Гран-при Великобритании прошлого года. Хотя условия были совсем другими, как и подход к выбору резины, именно жесткий комплект тогда позволил атаковать в каждом круге в конце гонки. Что-то подобное могло сработать и в этот раз. Ключевым стал рестарт: если бы Макс сохранил позицию в первом повороте, почти наверняка остался бы впереди всех, кроме пилотов Макларена, а возможно, и навязал бы им борьбу. Ведь любая новая резина давала значительное преимущество над старым софтом. Риск команды был оправдан, но именно Ферстаппен в решающий момент разрушил все, над чем работал более 60 кругов.

Что касается инцидента с Расселлом, спровоцированного Максом. Почти все, кто имел право голоса, уже высказались – такое поведение неприемлемо для четырехкратного чемпиона. Штраф в 3 балла и 10 секунд – легкий переполох для голландца. Да, эмоции в гонке берут верх, и, сидя на диване, это трудно в полной мере понять. Но факт остается фактом: Ферстаппену очень повезло, что во время своего «маневра камикадзе» он лишь толкнул Расселла. Если бы это привело к сходу соперника, повреждению болида или более серьезным последствиям — 4 штрафных балла и дисквалификация на следующий этап были бы почти неизбежны.

Феррари

Скудерия удачно реализовала стратегию «мягкие – средние – мягкие», что позволило Шарлю Леклеру опередить Расселла и других соперников в борьбе за подиум. Ключом стали стабильный темп, грамотные решения на командном мостике и мощный старт, благодаря которому Леклер прорвался вперед еще на первом круге и в дальнейшем контролировал ход гонки.

Мерседес в очередной раз не смог ответить. В жарких условиях болид оказался значительно менее эффективным, а Льюис Хэмилтон снова имел проблемы с балансом. По его словам, это была одна из худших гонок в карьере – темпа не хватало даже для борьбы в середине пелотона.

На трассе в Барселоне Ferrari были с самой высокой аэродинамической нагрузкой в сезоне: заниженное шасси, более жесткая подвеска, агрессивный подход к настройкам. Это помогло на старте, однако во второй половине дистанции болид столкнулся с повышенной деградацией шин. На завершающих кругах Леклеру приказали замедлить ход и «поднять болид», вероятно, для защиты днища или планки, хотя команда официально этого не подтвердила. Сам Шарль отметил, что баланс болида внезапно ухудшился, в отличие от стабильного поведения болида Макларена.

Это еще раз доказывает: SF-25 работает на пределе своих возможностей. Между тем Хэмилтон открыто заявил, что болид ему не подходит, и даже предположил – возможно, команде уже стоит сосредоточиться на сезоне-2026. Впрочем, несмотря на все трудности, Скудерии удалось выйти на второе место в Кубке конструкторов – неплохое достижение после непростого начала года.

Заубер – теневые герои с амбициями

Команда привезла масштабные обновления на Гран-при Испании – и они полностью оправдали большие надежды. Команда сделала ставку на новый аэродинамический пакет, и он сразу сработал. Гоночный темп в исполнении Нико Хюлькенберга на этот раз был на уровне основной средней группы, что позволило ему уверенно держаться в борьбе.

Блестящий старт, а также инциденты с участием Лоусона и Албона сыграли в пользу Нико – судьи не признали его действия несправедливыми, поэтому он сохранил позиции. На финише Хюлькенберг получил единственный новый комплект мягкой резины, поскольку не прошел дальше первого сегмента квалификации. Вмешательство машины безопасности собрало пелотон вместе, и свежие шины дали Нико значительное преимущество в атаках на более быстрых соперников.

На рестарте он удачно прошел Хаджара, а позже выполнил яркий обгон Льюиса Хэмилтона на 5-ю позицию – лучший результат Хюлькенберга с 2019 года.

Напарник по команде Габриэл Бортолето также провел сильный уик-энд. 12-е место в квалификации – лучший результат Заубер в сезоне – и финиш на той же позиции стали хорошим сигналом для новичка, который впервые реально приблизился к борьбе за очки. Молодому бразильцу немного не повезло со стратегической точки зрения: машина безопасности появилась уже после его пит-стопа, что поставило его в невыгодное положение по сравнению с конкурентами.

Между тем сообщается, что Заубер продолжает развивать болид. Барселонское обновление – лишь одно из нескольких, запланированных на сезон. Перед летней паузой команда готовит еще один апдейт, который углубит аэродинамические идеи нынешнего пакета.

Самое важное – нынешние результаты подтверждают, что в команде наконец-то налажены правильные процессы, что может быть хорошим знаком для будущего команды под названием Ауди.