Як Піастрі зупинив підйом Норріса та де схибили Ред Булл і Ферстаппен

Гран-прі Іспанії 2025 року ознаменувався не лише поверненням чемпіонської форми Оскара Піастрі, а й новим технічним контекстом. У Барселоні набула чинності оновлена технічна директива FIA, спрямована на боротьбу з гнучкими крилами та всіма ефектами, які команди отримують від цього. Тести для переднього та заднього антикрила стали жорсткішими – і це вже вплинуло на характер гонки.

Команди привезли жорсткіші елементи, намагаючись уникнути потенційних штрафів. І хоча розклад сил загалом зберігся, зміни в аеродинаміці вплинули на стабільність болідів і зношування гуми. У таких умовах Піастрі зміг переграти Норріса завдяки точності, стратегії та кращій підготовці гуми до рестарту.

У подальшому тексті – детальний розбір ключових факторів, які визначили хід і результат гонки.

Вплив нової технічної директиви

FIA офіційно підтвердила, що на трасі в Барселоні набудуть чинності оновлені тести на жорсткість переднього крила, а також верхнього й нижнього закрилків заднього антикрила. Мета – боротьба з так званим «ефектом міні-DRS», який міг давати перевагу за межами правил.

Поступові зміни почалися ще на Гран-прі Китаю та Японії, де допустимі зазори для прогину були зменшені з 2 мм до 0,75 мм, а згодом до 0,5 мм. Тепер ці обмеження стали ще жорсткішими: максимальне вертикальне відхилення при навантаженні 100 кг з обох боків боліда зменшено з 15 до 10 мм, а при навантаженні з одного боку – з 20 до 15 мм.

Для заднього антикрила також встановлено нові межі: дозволений прогин зменшено з 5 мм до 3 мм. Команди вже відреагували – в Іспанії більшість привезла оновлені, жорсткіші версії крил.

Деякі експерти вважають, що нова директива може вплинути на керованість болідів, збільшивши недостатню поворотність і пришвидшивши зношування гуми.

Ця інформація буде важливою для наступних тем обговорення.

Піастрі проти Норріса

Гран-прі Іспанії став важливим маркером у боротьбі за чемпіонство з кількох причин. Передусім, Оскар Піастрі зумів реабілітуватися після двох не надто вдалих етапів — в Імолі та Монако, — на тлі трьох перемог поспіль до цього. В Італії він втратив позиції в боротьбі з головними конкурентами — Ферстаппеном і Норрісом, а в Монако, попри фініш на подіумі, його виступ був далеким від ідеалу: пілот припустився кількох помилок, і третє місце стало, радше, наслідком обставин, ніж демонстрацією темпу.

Але на заключному етапі трійника – Імола, Монако, Іспанія – Оскар знайшов усе необхідне, щоб повернутися на вершину. І не просто переміг, а знову був швидшим за свого напарника за чистим темпом. Востаннє це траплялося ще в Бахрейні, коли Піастрі привіз конкурентам понад 15 секунд.

Такий виступ наштовхує на цікаве спостереження, пов'язане зі специфікою окремих пілотів. Усім відомо, що деякі траси «підходять» гонщикам краще, ніж інші. Іспанія, як і Бахрейн, – це класичні комплексні автодроми зі збалансованим набором поворотів: повільних, середньошвидкісних, швидкісних, різких та затяжних – в доволі рівній пропорції. Саме тому ці траси часто використовують як тестові полігони – тут проводять передсезонні тести або привозять новинки.

Це дозволяє припустити, що на таких трасах, де потрібен комплексний підхід, Норріс дещо поступається Піастрі. Це не робить його гіршим, але дає змогу краще прогнозувати розклад сил усередині команди. Наприклад, Гран-прі Бельгії може стати ще одним серйозним випробуванням.

Що ж до протистояння в самій гонці, усе вирішилось уже на старті. Норріс провалив ривок до першого повороту, втратив позицію на користь Ферстаппена – і, по суті, втратив шанси поборотися з Піастрі до самого рестарту на останніх колах.

Поки Ландо намагався нав'язати боротьбу гонщику Ред Булл, Оскар спокійно контролював темп та зношення гуми. Відрив між пілотами Макларена на момент обгону Ферстаппена складав трохи більше 4 секунд – і цього запасу Норрісу так і не вдалося відіграти на чистому темпі.

Другий відрізок був трохи цікавішим. Після піт-стопу ситуація майже не змінилася – але перевага Оскара почала зникати. Норріс, агресивніше атакуючи, почав скорочувати відставання, більше навантажуючи гуму. До того ж британець чудово впорався з коловими, що дозволило йому скоротити відрив до 2 секунд:

• 23-тє коло — 4.8 секунди

• 41-ше коло — 2.2 секунди

Але тут дала про себе знати нова директива щодо роботи шин. Як зазначалося вище, вона не змінила радикально розклад сил, але вплинула на поведінку гуми. У п’ятницю та суботу не було можливості провести точну симуляцію гонки, тож в неділю несподівано майже одночасно в усіх зник темп – шини почали «вмирати».

Це сталося і з Норрісом, який переатакував на самому початку. Натомість Піастрі обережніше ввів гуму в робочий діапазон, залишивши трохи ресурсу на фінальний ривок. Коли інженери повідомили йому, де можна пришвидшитись, він додав у середньому по пів секунди з кола. У Норріса вже не було на це ресурсу через більш активну першу частину відрізку та значний вплив брудного повітря від Піастрі попереду. Якби хтось із них був у іншій команді, Ландо б гарантовано відразу покликали в бокси – пів секунди на колі це серйозна втрата, а анедеркат (рання зупинка) міг би серйозно йому допомогти. Але в цьому випадку міг повторився б сценарій Угорщини-2024, коли ранній піт-стоп дозволив Норрісу вийти вперед, і він довго не хотів пропускати Піастрі, попри командні накази і домовленості. Тут же подібний розвиток подій міг зруйнувати внутрішню динаміку колективу. До того ж, у Кубку конструкторів Макларену нічого не загрожує, а Ферстаппена обидва і так випереджали – отже, в цьому не було сенсу.

Вирішальним моментом став рестарт після сходу Кімі Антонеллі. Автомобіль безпеки зібрав пелотон, і деякий час Норріс тримався поряд. Але саме тоді Піастрі виконав роботу вартістю в усі попередні 66 кіл. Австралієць ідеально підготував гуму до рестарту, розігнав пелотон і одразу наростив темп у той момент, коли шини були готові до навантаження. Норріс змушений був атакувати одразу, щоб мати шанс на обгін, але оскільки не вдалося здійснити маневр із самого початку, потім гума вже не давала можливостей.

Оскар гідно відповів Ландо за Гран-прі Монако, навіть якщо за останні три етапи він набрав на 6 очок менше, ніж напарник. Наступні п’ять гонок до літньої перерви стануть останнім ривком перед паузою. Обом важливо піти на відпочинок у статусі лідера, тож попереду – ще багато цікавого.

Ред Булл: прорахувались, але де...

Напередодні гонки, після практик та кваліфікації, машина Ред Булл у руках чотириразового чемпіона виглядала другою силою з потенціалом на більше – що й підтвердила сама гонка. Чистий темп та стратегія, заснована на впевненому випередженні суперників, дали Максу шанси поборотися хоча б з одним із пілотів Макларена. Втім, через сукупність факторів цього не вдалося реалізувати.

Основою видовищної гонки стала стратегія. У Ред Булл не очікували пізньої появи машини безпеки, тому зробили ставку на агресивний план із трьома піт-стопами. На певному етапі він виглядав доволі перспективно.

Щоправда, це коштувало Ферстаппену нового комплекту м’якої гуми, який він використав у середині гонки. Втім, саме тоді нідерландець опинився в чистому повітрі, що дозволило диктувати темп і економити шини.

Тим часом гонщики Макларена, які боролися за дубль, не ризикували з альтернативами. Їхня стратегія передбачала подовжені відрізки – спочатку на м’якому комплекті, потім на старому середньому – що призвело до втрати темпу. Це дало шанс Ферстаппену: якби Норріс припустився помилки, затримався на піт-стопі або потрапив у трафік, Макс міг би вийти другим після фінальних зупинок до машини безпеки.

Однак ця стратегія вимагала ще одного свіжого комплекту м’яких шин, якого в команди потім не вистачило на момент рестарту. У Ред Булл постало дилемне питання: залишити Ферстаппена на зношеній гумі (яка сумарно пройшла 18 кіл) чи перейти на новий комплект жорстких шин. Іншого варіанту просто не залишалося – в запасі був лише один м’який комплект, який уже використали в кваліфікації (4 кола) та на установчих колах (ще 3). Це були майже непридатні шини.

Втім, залишення на трасі могло спрацювати: Макс виходив би у лідери, а далі вже пілотам Макларена довелося б його обганяти. Після атаки з боку Піастрі Ферстаппен міг би скористатися DRS, а переслідувачі опинилися б під тиском з боку Леклера, Расселла та інших.

У підсумку стратегія Ред Булл виглядала цікавою та сміливою, але не дала реальної змоги поборотися за перемогу. Без машини безпеки Макс, найімовірніше, фінішував би третім.

Однак машина безпеки все ж з’явилася, і Ред Булл обрав жорстку гуму. Але після помилки на виході з фінального повороту (перше фото знизу) Ферстаппен одразу втратив одну позицію, згодом ще одну – через помилку командного містка, який наказав повернути місце Расселлу (судді згодом вирішили, що Ферстаппен не мав віддавати позицію), а потім остаточно випав із боротьби через власну емоційність та штраф за зіткнення (друге фото знизу).

Та чи була ця стратегія справді провальною, якби не особисті помилки Ферстаппена? Згадаймо Гран-прі Великобританії минулого року. Хоча умови були зовсім іншими, як і підхід до вибору гуми, саме жорсткий комплект тоді дозволив атакувати в кожному колі наприкінці гонки. Щось подібне могло спрацювати й цього разу. Ключовим став рестарт: якби Макс зберіг позицію в першому повороті, майже напевно залишився б попереду всіх, окрім пілотів Макларена, а можливо, й нав’язав би їм боротьбу. Адже будь-яка нова гума давала значну перевагу над старим софтом. Ризик команди був виправданим, але саме Ферстаппен у вирішальний момент зруйнував усе, над чим працював понад 60 кіл.

Щодо інциденту з Расселлом, спровокованого Максом. Майже всі, хто мав голос, уже висловилися – така поведінка неприйнятна для чотириразового чемпіона. Штраф у 3 бали та 10 секунд – легкий переляк для нідерландця. Так, емоції в гонці беруть гору, і, сидячи на дивані, це важко повною мірою зрозуміти. Але факт залишається: Ферстаппену дуже пощастило, що під час свого «маневру камікадзе» він лише штовхнув Расселла. Якби це призвело до сходу суперника, пошкодження боліда чи більш серйозних наслідків — 4 штрафні бали та дискваліфікація на наступний етап були б майже неминучими.

Феррарі

Феррарі вдало реалізували стратегію м'які – середні – м'які, що дозволило Шарлю Леклеру випередити Расселла та інших суперників у боротьбі за подіум. Ключем стали стабільний темп, грамотні рішення на командному містку та потужний старт, завдяки якому Леклер прорвався вперед ще на першому колі й надалі контролював хід гонки.

Мерседес вкотре не зміг відповісти. У спекотних умовах болід виявився значно менш ефективним, а Льюїс Хемілтон знову мав проблеми з балансом. За його словами, це була одна з найгірших гонок у кар’єрі — темпу бракувало навіть для боротьби у середині пелотону.

На трасі в Барселоні Феррарі були з найвищим аеродинамічним навантаженням в сезоні: занижене шасі, жорсткіша підвіска, агресивний підхід до налаштувань. Це допомогло на старті, однак у другій половині дистанції болід зіткнувся з підвищеною деградацією шин. На завершальних колах Леклеру наказали уповільнити хід і «підняти болід», імовірно, для захисту днища або планки, хоча команда офіційно цього не підтвердила. Сам Шарль відзначив, що баланс боліда раптово погіршився, на відміну від стабільного поведінки боліда Макларена.

Це ще раз доводить: SF-25 працює на межі своїх можливостей. Тим часом Хемілтон відкрито заявив, що болід йому не підходить, і навіть припустив – можливо, команді вже варто зосередитися на сезоні-2026. Утім, попри всі труднощі, Скудерії вдалося вийти на друге місце в Кубку конструкторів – серйозне досягнення після непростого початку року.

Заубер – тіньові герої з амбіціями

Команда привезла масштабні оновлення до Гран-прі Іспанії – і вони цілком виправдали великі сподівання. Команда зробила ставку на новий аеродинамічний пакет, і він одразу спрацював. Гоночний темп у виконанні Ніко Хюлькенберга цього разу був на рівні з основною середньою групою, що дозволило йому впевнено триматися в боротьбі.

Блискучий старт, а також інциденти за участю Лоусона та Албона зіграли на користь Ніко – судді не визнали його дії несправедливими, тож він зберіг позиції. На фініші Хюлькенберг отримав єдиний новий комплект м'якої гуми, оскільки не пройшов далі першого сегменту кваліфікації. Втручання машини безпеки зібрало пелотон разом, і свіжі шини дали Ніко значну перевагу в атаках на більш швидких суперників.

На рестарті він вдало пройшов Хаджара, а пізніше виконав яскравий обгін Льюїса Хемілтона на 5-ту позицію – найкращий результат Хюлькенберга з 2019 року.

Напарник по команді Габріел Бортолето також провів сильний вікенд. 12-те місце в кваліфікації – найкращий результат Заубер у сезоні – і фініш на тій же позиції стали добрим сигналом для новачка, який уперше реально наблизився до боротьби за очки. Молодому бразильцю дещо не пощастило зі стратегічної точки зору: машина безпеки з’явилася вже після його піт-стопу, що поставило його в невигідне положення у порівнянні з конкурентами.

Тим часом повідомляється, що Заубер продовжує розвивати болід. Барселонське оновлення – лише одне з кількох, запланованих на сезон. Перед літньою паузою команда готує ще один апдейт, що поглибить аеродинамічні ідеї нинішнього пакету.

Найважливіше – нинішні результати підтверджують, що в команді нарешті налагоджено правильні процеси, що може бути хорошим знаком для майбутнього команди під назвою Ауді.