Під мікроскопом: Гран Прі Австралії

Нарешті сезон стартував і почався з не зовсім так, як очікувалося. На перший етап покладалися неабиякі сподівання, хоча й острахів було вдосталь. У сьогоднішньому огляді будуть більшою мірою враження, адже робити далекосяжні висновки після єдиної гонки у нових умовах до того ж проведеної на специфічній трасі Альберт парку буде неправильно.

 

Недаремно під час тестів у Барселоні лідери приховували свій потенціал – слова Хемілтона та Феттеля про побоювання конкурентів та власне відставання почасти виявилися блефом. Так, Льюіс, який прекрасно себе почуває в Мельбурні виграв поул – уже шостий на цій трасі – проте та перевага, з якою «срібні стріли» починали попередні три роки, зникла як роса на сонці, а гоночний темп Мерседес і Феррарі виявився співставним.

 

 

Рік тому «червоні» мали прекрасну нагоду почати чемпіонат з перемоги, вирвавшись на перші дві позиції на старті, але самі все зіпсували, віддавши тактичну перевагу підопічним Тото Вольффа. Цього ж разу ситуація виявилася зворотньою і вже «срібні стріли» помилилися так, що виправити вже нічого було неможливо. Безперечно по завершенню гонки, знаючи про всі головні події, робити висновки нескладно, але давайте розберемося що і чому пішло не так у тактичній схемі Хемілтона.

 

По-перше, неприємним для Мерседес сюрпризом стало те, що Льюіс ніяк не міг відірватися від Феттеля на безпечну відстань – найбільшим розрив між лідерами був після 10-го кола і становив лише 1,892 секунди – так мало на гоночній дистанції вже давно ніхто не поступався «срібним стрілам». А несподіваним це стало тому, що аеродинаміка сучасних машин створює «брудні» турбулентні потоки позаду, до яких Себастьян і його «Джина» виявилися нечутливими. Зрештою на початковій стадії гонки пелотон розтягнувся і навіть серед п’ятірки лідерів відриви поступово зростали до 3-5 секунд, в той час як Хемілтон і на 2 відірватися ніяк не міг. Таке щільне переслідування безумовно нервувало команду, адже давало можливість Феррарі взяти тактичну ініціативу до своїх рук. По-друге, інженери не змогли найкращим чином оцінити рівень деградації ґуми на машині №44 і поклалися на відчуття Льюіса, який почав скаржитися на поведінку своїх сліків. По-третє, ми всі добре знаємо, що в сучасну еру монополії Піреллі перевагу як правило отримує той, хто раніше їде міняти шини, бо навіть на одному колі за рахунок свіжої ґуми та чіткої роботи механіків на піт-стопі можна відіграти дві - дві з половиною секунди. Таким чином стратеги Мерседес прекрасно усвідомлювали, що у випадку «підрізки» з боку Феррарі Феттель, який тримався на відстані у півтори секунди, може опинитися попереду Хемілтона після того як британець проведе свій піт-стоп. Зрештою, аби уникнути цього і було прийнято рішення кликати Льюіса в бокси – рішення, яке виявилося помилковим для Мерседес.



«Срібні стріли» просто потрапили у пастку з кількох невідомих – після піт-стопу триразового чемпіона далеко не все залежало від нього або команди. Сподіватися на те, що Феттель одразу ж поїде й собі міняти шини було марно, бо це для лідера Скудерії означало збереження статус-кво позаду машини №44, при цьому стратеги прекрасно усвідомлювали, що Льюіс на трасі опиниться у кількох секундах за Ферстаппеном, а отже або швидко його наздожене і втратить скількись-то часу (в команді звісно розраховували на швидкий обгін голландця, що виявилося абсолютно нереальним), або Макс і сам скоро поїде в бокси, відкривши дорогу перед Хемілтоном. От тільки в Ред Булл не поспішали із піт-стопом, а обігнати більш повільний RB13 Льюісу виявилося не під силу. Більше того, можна аніскілечки не сумніватися, що якби навіть британець оперативно впорався б з Ферстаппеном, то досить швидко почав би вивчати особливості задньої частини SF70H Ряйкконена – в Феррарі добре знають і розуміють що таке командна гра. Отже невідомим для Мерседес було: коли поїдуть на піт-стоп Феттель, Ферстаппен і Ряйкконен та скільки часу можна втратити за спиною Макса.

 

Ми ж тепер знаємо, що для «срібних стріл» розклад вийшов чи не найгіршим із можливих – попри високий темп на новому комплекті Soft Хемілтон таки швидко наздогнав Ред Булл і застряг за ним на довгих шість кіл. Тактику Феррарі вже після гонки озвучив Джок Кліа: команда дійсно планувала здійснити «підрізку», але не збиралася робити це настільки рано, як зробив Льюіс. Після цього плани «червоних» змінилися і було вирішено максимально затягнути піт-стоп, аби наприкінці гонки за рахунок різниці у свіжості шин спробувати атакувати британця. Фактично ж вийшло навіть краще – як тільки інженери Скудерії побачили віконечко можливостей через проблему Хемілтона з Ферстаппеном, то миттєво ним скористалися. І на цьому етапі ми можемо ще раз переконатися наскільки командним видом є Формула 1: пілот на трасі робить усе можливе, дослухаючись до порад інженерів, стратеги оперативно реагують на зміну ситуації в гонці, а механіки бездоганно проводять єдиний для гонщика піт-стоп у гонці. До речі, тільки на піт-стопі Феррарі відіграла 0,3 секунди – от з таких на перший погляд дрібниць і складається переможний пазл.

 

От хто в Австралії відверто розчарував, то це Ред Булл – попри очікування на RB13 нічого екстраординарного не з’явилося і поки «енергетики» солідно відстають від Мерседес з Феррарі. Якщо ж до цього додати проблеми, які спочатку сам собі організував Ріккардо в фіналі кваліфікації, розбивши машину, а потім і технічні відмови, то картина виглядає вкрай блідо. А ми ж прекрасно знаємо, що Даніель вміє та може більше.

 

Нові широкі шини хоч і подобаються пілотам, насамперед через те, що є більш передбачуваними, повільніше деградують і дозволяють витискати з себе максимум не за 3-4 кола, а значно довше. Тобто ґума за своїми характеристиками стала схожою на пізню продукцію Бріджстоун напередодні виходу японців з Формули 1. А це значить, що піт-стопів в цілому стане менше, а разом із цим у команд буде менше можливостей здивувати своєю тактикою та спробувати переграти опонентів на піт-лейн. На деяких етапах – наприклад у Монці – ми майже гарантовано будемо бачити одну зупинку, яка для багатьох стане вимушеною, бо так передбачено у регламенті.

 

Щоб краще зрозуміти наскільки змінилася ґума варто подивитися на шинну тактику Даниіла Квята – стартовий відрізок росіянина на вже використаному у кваліфікації комплекті UltraSoft склав 34 кола. Додаємо 3 кола у кваліфікації та 2 кола прогріву перед стартом і отримуємо приголомшливу цифру в 39 кіл у сумі. На UltraSoft! Це наскільки вражає, що виникає питання – а для чого і яких умов Піреллі створила Hard? Хтось взагалі буде використовувати цей тип шин, які по ідеї мають витримати всю дистанцію гонки і навіть більше.

 

Зворотнім боком нової аеродинаміки машин стали обгони, яких в Мельбурні (і не на першому колі) ми побачили так мало, що пальців однієї руки вистачить аби їх порахувати. Жан Тодт назвав це платою за прекрасну і водночас складну аеродинаміку. А от думки декого з чемпіонів кардинально розійшлися. Так, Хемілтон сказав, що ситуація є найгіршою за останні років 10, в той час як Ряйкконен філософськи заявив, що обганяти у Формулі 1 легко не було ніколи, тож тепер ситуація, хоч і стала складнішою, але досить швидко пілоти повинні зрозуміти що і як їм робити для покращення ситуації. FIA, до слова, після гонки в Китаї збирається переглянути довжину відрізків, де можна буде використовувати DRS.

 

 

І на завершення огляду цифра етапу: до недільної перемоги Феттеля пройшло 1625 днів з часу як пілот Феррарі востаннє очолював особистий залік – це було напередодні старту Гран прі Кореї у 2012-му.

 

В'ячеслав КОБРЖИЦЬКИЙ