Под микроскопом: Гран При Германии

Уїк-енд в Хоккенхаймі показав, що гонка може бути по справжньому цікавою й до останнього інтригувати своєю розв’язкою навіть якщо мова йде про боротьбу за місця не вище другого.

 

Ніко Росберг відмінно провів весь етап і не його вина, що став по суті єдиним пілотом, який взагалі в гонці їхав у власному темпі, робив рівно те, чого вимагала ситуація, а крім старту й рестарту в принципі не мав потреб дивитися в дзеркала, поглядаючи на білий Williams. Лідерство німця від старту й до фінішу – яскраве тому підтвердження, а відсутність Великого шолому в Ніко можна пояснити тим, що на добре зношеній гумі Soft перекрити найкращий час кола Льюіса, показаний ним на SuperSoft в гонитві за Боттасом, було просто недоречно, бо занадто ризиковано.

 

Росберг втратив єдиного реального конкурента за перемогу в гонці ще в першій частині кваліфікації, тож лише кілька речей могли позбавити його тріумфу на рідній землі – технічні проблеми або форс-мажор, наприклад, у вигляді несподіваної появи машини безпеки (що, до речі, ледве не сталося, та про це трохи згодом). Зрештою навіть Ніко визнав, що: «…гонка виявилася не надто складною, та приємно, що подібні гонки також трапляються, адже останнім часом у мене були проблеми з коробкою передач і Льюісом». Що ж, якщо проблеми з коробкою передач може вже й не повторяться, але можна гарантувати, що проблеми з Хемілтоном переслідуватимуть німця протягом наступних Гран Прі.

 

Пів сезону позаду – Росберг лідирує, проте його відрив не настільки комфортний, як німцю того хотілося б. З іншого ж боку навіть 49 очок нічого не гарантують якщо пригадати, що в Абу-Дабі буде подвійне їх нарахування й переможець отримає одразу 50. Можна скільки завгодно сперечатися довкола того чи склянка напівпорожня, чи навпаки – напівповна, проте не можна не зауважити, що саме Ніко краще справився з роботою. Так, зламаний диск Brembo – не провина Льюіса, але ж треба розуміти, що самі пілоти й обирають собі гальма, й Ніко, зокрема, користується продукцією іншого постачальника – Carbone Industrie.

 

Перші обережні висновки можна зробити й за підсумками добровільно-примусової відмови від підвісок з інтегрованою системою FRIC. По-перше, якою б важливою вона не була, проте баланс між моторобудівниками заборона не змінила абсолютно. Весь подіум окупували представники мотористів Mercedes, за ними бачимо тріо Renault-Ferrari-Renault і ще чотири машини з двигунами Mercedes завершують топ-десятку. Взагалі в групі лідерів та середняків ситуація практично не змінилася порівняно з попередніми Гран Прі: якщо з Mercedes і без того все стало зрозуміло досить давно, то Williams з її третім поспіль подіумом всерйоз дала зрозуміти – що з FRIC, що без неї – команда реально має другу за потенціалом машину, от тільки різноманітні неприємності здебільшого у Масси не дають можливість колективу з Гроув займати друге місце в Кубку конструкторів. Принципово на тих самих позиціях залишаються й Red Bull, Ferrari, McLaren, Force India, Toro Rosso і тільки по відношенню до Lotus можна сказати, що справи команди в Німеччині погіршилися, а у Sauber навпаки пішли вгору, але несуттєво – швейцарська команда вже не боролася з Marussia на дистанції, проте до конкурентів попереду все ще дуже далеко.

 

Крім більш ніж вірогідного скандалу з FRIC, який розгорівся б якби котрась із команд залишила систему на власних машинах, ми ледве не стали свідками ще однієї історії з протестами – мова йде про заміну гальм на машині Хемілтона по завершенні кваліфікації. Після відмови агрегату від Brembo команда вирішила поставити диски Carbone Industrie, які використовує Росберг і проблем з якими німець цього року не мав, але ні для кого не секрет, що диски різних виробників мають свої власні характеристики, а це, на думку представників Red Bull і Ferrari означало, що в режимі закритого парку було змінено специфікацію боліду.

 

А раз специфікацію змінено – пілот має стартувати з піт-лейн. В принципі хід подій в гонці говорить, що навіть старт позаду пелотону навряд чи позначився на результаті британця, він все-одно фінішував би третім, але питання про те що і як можна змінювати, а що ні залишається відкритим. Тепер уже черга за FIA роз’яснити командам які випадки трактуватимуться як питання безпеки, а які ні. Принаймні саме з надією отримати ґрунтовні роз’яснення від Федерації представники Red Bull та Ferrari вирішили не опротестовувати дії Mercedes.

 

Доволі цікавою гонка вийшла з огляду на шинну стратегію пілотів, адже несподівано для Pirelli температура на трасі виявилася помітно вищою за очікувану й для 50-градусного асфальту надм’яка гума – далеко не самий очевидний вибір, який змусив чимало гонщиків добряче спітніти в боротьбі з власною машиною та потертою гумою. Цікаво, що шинники після кваліфікації вважали, що оптимальним буде варіант з двома піт-стопами, але в першій десятці лише Росберг, Боттас і Хюлькенберг зупинилися на ньому в той час як сімом їх колегам довелося втретє їхати до механіків.

 

Два піт-стопи у виконанні Ніко та Валттері пояснюються легко – вони комфортно лідирували й зовсім не сподівалися, що їх позиції бодай хтось зможе штурмувати навіть якщо наприкінці гонки опиниться на швидшій та менш зношеній гумі. Розрахунок Mercedes виправдався на всі сто, а от у Williams ледве не прорахувалися, причому двічі. Спочатку коли вирішили, що така тактика убезпечить Боттаса, а вдруге коли сказали фіну не особливо пручатися атакам Хемілтона, який швидко наближався, от тільки коли британець наздогнав Валттері ситуація знову помінялася й інженер своїми порадами допоміг пілоту відстояти другу позицію. Ну а Хюлькенберг традиційно для самого себе зумів і темп пристойний зберегти, і на один піт-стоп менше порівняно з конкурентами провести, що дозволило німцю набрати такі важливі для себе й команди очки. Ніко разом з Алонсо наразі залишаються двома пілотами, які фінішували в очковій зоні кожної гонки цього сезону.

 

Звертає на себе увагу і той факт якими маловитривалими на спекотному німецькому асфальті виявилися шини SuperSoft: Хемілтон на своєму третьому гоночному відрізку, який він буквально пролітав у майже кваліфікаційному режимі, проїхав аж 8 кіл, Феттель і Ріккардо – по 11, проте їх темп був дещо спокійніший, 12 останніх витків гонки провів Алонсо, але після яскравої боротьби з Ріккардо, а відтак і великим зношуванням, гума буквально розтала на очах й пару завершальних кіл Фернандо вже ледве відбивався від атак Даніеля. Підсумовуючи результати Гран Прі з погляду шинної тактики варто сказати, що гонка вдалася – ми побачили різні тактичні схеми, побачили яскраву й головне видовищну боротьбу колесо в колесо, навіть побачили, що більш м’які шини не є запорукою успішної очної боротьби між пілотами.

 

Ще одна не менш важлива риса німецького етапу пов’язана з діями стюардів та дирекції гонки. Ми вже звикли, що ледве не за кожен поза регламентний чих пілотів викликають на килим після гонки або карають прямо під час неї. В Хоккенхаймі ситуація навдивовижу була кардинально протилежною – під час гонки жодного пілота стюарди не покарали, хоча кілька гоночних епізодів до розгляду брали. Що це, одноразова акція ліберальності, чи неформальний вплив Екклстоуна, якого тривожать падіння телевізійних рейтингів? Подейкують, що Берні настійливо попросив на дрібні контакти й не серйозні інциденти не реагувати жорстко, а давати пілотам на трасі з’ясувати хто швидший. Відверто кажучи, залишені без подальших санкцій інциденти між Массою та Магнуссеном, Пересом і Квятом, Хемілтоном та Баттоном й кілька інших налаштовують на оптимістичний лад – занадто багато останнім часом гонщикам заборонялося, а це відштовхувало їх від ведення хоч і ризикованої, але в міру розсудливої боротьби на трасі.

 

Єдине питання, яке усе ж таки залишається до Чарлі Уайтінга – це момент, коли на головній прямій зупинився Сутіл. Відверто кажучи, досвід усім підказував, що на трасі неодмінно має з’явитися машина безпеки. Зрештою, після аварії Масси на першому колі Бернд Майландер на пару кіл очолив пелотон, але біла FW36 не те щоб на трасі, вона взагалі на краю досить широкої зони безпеки знаходилася, тож завмерлий Sauber мав би спричинити ще одну появу машини безпеки. Про це сказали зокрема Масса, Алонсо і Хемілтон, проте якщо Феліпе на той час уже давно перейшов у категорію VIP-глядачів, то для Фернандо з Льюісом така ситуація дозволила б претендувати на більше, ніж вони в підсумку отримали. На момент зупинки Сутіла Росберг випереджав другого Боттаса на 14,342 сек., третього Алонсо – 16,213 сек., четвертого Хемілтона – 19,286 сек. Цілком очевидно що за таких обставин іспанець з британцем могли б претендувати на подіум (перший) і навіть перемогу. Льюіс навіть не приховував свого розчарування, говорячи що за таких обставин усе перетворилося б на лотерею, якби машина безпеки з’явилася на трасі. А ще британець акуратно, проте дуже зрозуміло натякнув, що цього не сталося, бо в Німеччині чекали перемоги від самі розумієте кого.

 

І наостанок розгляньмо жахаюче-видовищну аварію Масси в першому ж повороті гонки:

 

 

Феліпе у своєму інтерв’ю наполягав на тому, що вина за інцидент лежить на Магнуссені, який і їхав позаду, і пригальмувати мав раніше, і сам траєкторія руху машини бразильця «була не така вже крута». Проте після багаторазового перегляду епізоду залишається питання до самого Масси – а куди свою машину мав подіти Кевін у першому повороті, якщо він і без того їхав правим краєм і на відміну від бразильця не зміщувався вбік суперника?

 

Взагалі Феліпе не тільки за підсумками німецького Гран Прі, а й за підсумками першої половини сезону є володарем титулу «невдаха №1». Для цього достатньо пригадати, що за 10 гонок Масса тричі в Мельбурні, Сільверстоуні й тепер Хоккенхаймі припиняв боротьбу вже на дебютному колі, в Монреалі – на останньому, а в Шанхаї зіткнення з Алонсо знову ж таки в першому повороті коштувало йому пристойного результату. Звісно, що у більшості випадків його вини в інцидентах не було, але Феліпе притягує їх неначе магніт, а в підсумку 30 очок на тлі 73 пунктів Боттаса виглядають геть не переконливо, хоча в деяких командах ситуація ще гірша – в Ferrari, наприклад, де Алонсо має 87 очок проти 19 Ряйкконена. Та це вже зовсім інша історія.