Командная тактика в Формуле 1

Мені важко пригадати коли я востаннє бачив такий безрадісно-приречений подіум і чи бачив взагалі. Обманутий напарником Марк, який роздумував над тим чи варто взагалі виходити за кубком і слухати гімн для Феттеля, занепокоєний Едріан Ньюі, що насилу витискав із себе щось дуже віддалено схоже на щиру усмішку, винуватий Льюіс, який не просив преференцій у команди в боротьбі з напарником, і стоячи на подіумі усвідомлював, що не повинен бути в компанії пілотів Red Bull, і Себастіан «Хлопчик-Вказівний-пальчик», який тільки по завершенні гонки, побачивши реакцію керівництва і навіть(!) самого герра Марко (сірого кардинала команди, що завжди зі штанів пнеться виправдовуючи свою головну зірку де треба і не треба) зрозумів що не просто перетнув межу дозволеного, а підірвав певні командні устої не в останню чергу завдяки яким в попередні роки ставав чемпіоном.

Давайте домовимося відкласти убік будь-які крайнощі на кшталт «гонщик повинен бути гонщиком і за будь-яких обставин прагнути до перемоги», «Вебберу слід було провчити Феттеля одразу після фінішу» чи «Ніко повів себе як тюхтій, на слова Брона не варто було зважати»… Все це емоції вболівальників, які за тиждень давно мали влягтися. І хоча їх можна зрозуміти, бо всі хочуть чесної боротьби, а натомість нерідко отримуємо розв’язки у стилі командної тактики, де пілотів примушують наступити на горло власної пісні. Якщо зважено підійти до ситуації, що склалася в Red Bull і Mercedes наприкінці дистанції, то насамперед варто виважено й об’єктивно поставитися до побаченого й почутогог всередині обох колективів. Якщо ми шкодуємо Марка, який після запевнень команди про аналогічний наказ Себастіану, просто не чекав зрадницької атаки, хоча до останнього намагався її відбити не переходячі меж розумного, тоді нема чого переживати за Ніко, який також отримав вказівку не атакувати напарника, і навпаки, якщо німець з Mercedes мав моральне право обігнати Хемілтона (хоч і не зробив цього), то чому ж тоді критикувати Феттеля? Кожному з нас варто спочатку визначитися з власною світоглядною позицією стосовно командної тактики – має вона право на існування чи ні.

Автор цього матеріалу ніколи особливо не приховував свого ставлення – раз гонщики виступають за команду, яка надає їм техніку, платить гроші (звісно цей пункт не стосується рента-драйверів, але чи далеко б вони заїхали з грошима та без машини?), допомагає боротися за перемоги й титули, сприяє підвищенню рівня впізнаваності, внаслідок чого пілот здобуває фанів і персональних спонсорів, а далі нові, ще кращі та більші рекламні контракти, і при всьому цьому команду одночасно представляють двоє пілотів, то невже роботодавець не має права вимагати від своїх працівників певного стандарту поведінки, навіть якщо це стосується перегонів де пілоти насамперед намагаються бути першими? Має, ще й як має.

Якби не Red Bull, то чи мав би Марк у своїй колекції трофеїв 9 кубків переможця Гран Прі та 34 фініші на подіумі я сказати однозначно не берусь, але дуже сумніваюся в цьому. Але ж хіба не в рази більше Феттель завдячує своїй команді? 3 титули, 26 перемог, 47 подіумів і не варто забувати, що Toro Rosso з якою Себастіан виграв свій перший Гран Прі – це теж частина команди Матешіца. Якщо ж згадати гоночну кар’єру німця до-формульної доби, то насамперед напрошується згадка про те, як у 1998-му його, талановитого одинадцятирічного хлопця взяли до картингової Red Bull Junior Team… То чи мав німець моральне право нехтувати прийнятими в команді стандартами і відданими наказами? Ні, ні і ще 500 тисяч разів ні. Та попри все це він все-одно залишається примою команди та її головною зіркою, опорою та надією в майбутньому. От тільки тепер всі знають, що ця зірка норовлива і коли їй треба, то чхати хотіла на командні інтереси.

Red Bull уже який рік показово грає у демократію та рівноправ’я пілотів, намагаючись усіма можливими засобами відгородитися від іміджу цинічного колективу, де ролі пілотів розписані якщо не у міжсезоння, то після третини чемпіонату точно (іміджу, на який без особливих докорів сумління преспокійно погодилися в Маранелло ще наприкінці минулого століття й ні на мить не шкодують і не цікавляться думкою вболівальників щодо цього). Зрештою, пригадуючи історію стосунків колективу з Мілтон Кінс, варто звернути увагу на цікаві історії, що трапилися в Сільверстоуні у 2010-му та 2011-му роках. В першому випадку коли Феттель розбив нове крило, яких у команди на той момент було тільки два, команда зняла друге з боліда Марка і поставила його Себастіану, пояснюючи це тим, що німець знаходився вище в особистому заліку, а отже пріоритет надається йому. Коли той Гран Прі виграв Марк, то одразу після фінішу австралієць іронічно сказав, що непоганий результат як для другого номера команди. “Бикам” не було чого відповісти у цій ситуації. А вже наступного року наприкінці гонки ситуація була віддзеркаленням цьогорічної Малайзії, от тільки Веббер активно пресингуючи Феттеля на останніх колах дистанції все ж таки дослухався голосу Хорнера і власного розуму й не став іти проти власної команди, хоча й не приховував після гонки свого розчарування від отриманого наказу.

Командна тактика в гонках Гран Прі чемпіонату Європи ще довоєнних часів й інших перегонах в цілому існувала задовго до старту Формули 1 у 1950-му. Треба це розуміти і не намагатися влаштовувати полювання на відьом, зрештою якщо самі команди виступають за використання ордерів, то чи варто протестувати проти тих, без кого не буде і самого спорту. На даному етапі існування Формули 1 боротьба або заклики до ліквідації командної тактики більшою мірою виглядають як боротьба з найдревнішою професією — частина громадськості засуджує, частина нічого поганого в цьому не бачить, а безпосередні учасники вважають її неодмінним компонентом змагань обійтися без якого не хочуть, а подекуди і не можуть.

Єдиний шлях скасувати це явище – виставляти тільки по одному боліду від команди. Ви готові прямо зараз дивитися гонки за участю 11 машин, серед яких дві – це Marussia і Caterham? За інших обставин ми залишимося заручниками ситуації коли команда буде визначати кому з гонщиків перемога більш потрібна (Австрія-2002), чи швидший її перший пілот порівняно з другим (Німеччина-2010), чи може одному з двох пілотів варто поступитися дорогою заради дебютної перемоги напарника, який за сім неповних сезонів у Формулі 1 так і не спромігся цього зробити без сторонньої допомоги (Європа-1997) або ж чи варто обом гонщикам завершальний гоночний відрізок їхати в спокійному режимі назустріч командному дублю, уважно при цьому слідкуючи за станом шин і зайвий раз не викручувати максимальні оберти двигунів, пам’ятаючи, що на 19 етапів сезону їх всього 8, а використання кожного наступного на радість конкурентів урочисто преміюється зайвим десятком позицій на старті гонки.

Звісно є й інші, менш радикальні пропозиції якщо не з викорінення, то принаймні з мінімізації проявів командної тактики зарахунок різного часу проведення піт-стопів або втрати часу гонщиком, який заїхав в бокси одразу за напарником і змушений чекати поки його обслуговують. Насамперед варто згадати ідею, збільшення команди механіків і розширення зони обслуговування на піт-лейн, щоб кожен гонщик мав свій колектив механіків, які будуть обслуговувати тільки його. По-перше, це дасть змогу пілотам однієї команди одночасно проводити піт-стопи, по-друге, дві окремі групи механіків зможуть досить ефективно працювати тільки зі “своєю” машиною, а по-третє, в разі виникнення форс-мажорних обставин (коли, наприклад, пілот розбив машину під час суботньої практики або однієї з кваліфікаційних сесій і ремонт боліду потребує більше часу, якого ніколи не буває вдосталь або більшої кількості людей, щоб встигнути з'явитися на трасі в потрібний час) частину людей можна відправити на допомогу в ремонті другого боліду.

Цілком очевидно, що від прямих наказів пропустити або зберігати позиції це не врятує, але маніпулювати з кращою/гіршою тактикою для своїх пілотів вже не дасть. Подобається? От тільки втілити з життя це буде неможливо — ви тільки погляньте на бокси в Монако, де команди почуваються не набагато краще ніж атлантичні сардини, щільно запаковані у консервні банки. На багатьох сучасних автодромах ситуація хоч і значно краща, але місця для всіх все-одно вистачати не буде. Другий пункт цього плану — розширення штату механіків жорстоко розбивається об скелю фінансових обмежень і політики зменшення вартості участі в чемпіонаті, які протягом останніх п'яти років намагається втілити в життя FIA. Якщо топ-команди (Red Bull, Ferrari, McLaren, Mercedes) без особливого ентузіазму, але можуть собі це дозволити, то такі колективи як Lotus, Williams, Force India, Sauber, Toro Rosso вже не кажучи про аутсайдерів з Caterham і Marussia, які рахують кожен євроцент і шукають способи будь-якої розумної (хоч і не завжди) економії, однозначно заблокують таку ініціативу ще в зародку. А не рахуватися з 2/3 пелотону для Федерації буде все-одно що сходити до вітру проти самого вітру, бо чемпіонат втратить ще когось з учасників. І тоді вже не про боротьбу з командною тактикою буде думати FIA, а про те, де взяти нормальну (не менше 20) кількість болідів на стартовому полі. За такого сценарію мрія Луки Ді Монтеземоло про третій болід від топ-команд буде мало не єдиним адекватним рішенням. Але при трьох болідах командної тактики стане ще більше. Що ж виходить — глухий кут?

У такій ситуації розраховувати можна буде тільки на те, що команди домовляться між собою не використовувати командні накази, от тільки я абсолютно певен, що такі усні зобов`язання довго не протримаються. Ми з вами прекрасно знаємо, що “Фернандо швидший за тебе”, а “зберігай пальне і слідкуй за шинами” — ніщо інше як ті самі яйця тільки в профіль. Тому й залишається сподіватися, що в головах керівників здоровий глузд і думки про позитивний імідж команди переможуть, а поділ на першого-другого відбуватиметься не на другому з 19 етапів чемпіонату, а вже тоді, коли стане зрозуміло хто з пілотів має реальні шанси на перемогу в чемпіонаті.

Якщо ж повертатися до подій у Сепангу, можна і варто поставити питання про необхідність застосування командної тактики як в Red Bull, так і в Mercedes. І тут рішення Хорнера та Брона виявляться діаметрально протилежними за своєю логікою – «енергетики» захищали майбутній дубль, а ще прекрасно пам’ятали що він відбудеться тільки після того, як обидві машини перетнуть фінішну лінію. В паддоку як ніде інде розуміють, що проблеми можуть з’явитися будь-якої миті як очікувано, так і практично нізвідки, навіть на останньому витку траси, коли пілот вже готується до душу з шампанського, рідного гімну та прес-конференції, де головна увага буде прикута саме до нього. Не вірите? Запитайте Менселла, Хаккінена або Ряйкконена. Тож бажання Red Bull спокійно довести гонку до подвійної перемоги без валідольної розв’язки і з цілою та неушкодженою технікою є цілком зрозумілим як і рішення спокійно без пригод доїхати саме на займаних посадах. Якою логікою керувався Росс Брон сказати важко, зате зрозуміло, що його авторитет для Росберга є значно більшим, ніж авторитет Крістіана Хорнера для Феттеля.

В’ячеслав КОБРЖИЦЬКИЙ, Sport.ua