Что поул Ферстаппена значит для гонки, и кто должен был быть первым

Сегодня, 5 апреля состоялась квалификация Гран-при Японии, которая подтвердила тенденции, о которых говорилось во вчерашнем анализе практик: Макларен остался сильнейшим на одном круге, но снова не реализовал весь потенциал, Ред Булл существенно добавил благодаря изменениям в настройках, а Мерседес и Феррари оказались в очень плотной борьбе между собой. Команды подтвердили свои технические направления, а квалификационный пелотон в очередной раз оказался плотным и конкурентными.

Ферстаппен, Норрис и Пиастри. Борьба за поул

Макларен имеет самый высокий уровень прижимной силы среди всех, однако снова не смогли реализовать потенциал болида в полной мере.

Перед началом субботы команда Ред Булл кардинально изменила подход к настройкам RB21. Как отмечалось во вчерашнем анализе практик, Ред Булл умеет сотворить «чудо» в настройках болида с пятницы на субботу – и именно это и произошло. По словам руководителя команды Кристиана Хорнера, изменения охватили перераспределение веса, параметры работы амортизаторов, жёсткость пружин и стабилизаторов поперечной устойчивости. Эти шаги помогли открыть реальный потенциал болида – машина впервые за несколько недель оказалась в своем рабочем окне.

В первую очередь отдельное внимание стоит уделить работе с резиной – Ферстаппен идеально подготовил шины к финальному заезду, выведя их в нужный температурный диапазон.

Несмотря на то, что некоторые проблемы с балансом остались, Ферстаппен сумел нивелировать их своим пилотажем. В 11-м повороте, например, он использовал острую, так называемую V-образную траекторию – позднее вхождение в поворот с меньшим удержанием минимальной скорости, но более эффективным разгоном.

Особенно много времени он выиграл в финальной шикане (около 0,2 секунды), где RB21 работал стабильно на поребриках – как минимум в руках Макса. Это – ощутимый прогресс по сравнению с предыдущими этапами.

Ландо Норрис, в свою очередь, подошел слишком осторожно к торможению перед шиканой – он затормозил раньше, чем Леклер и Ферстаппен, и потерял драгоценные десятые, хотя до этого все же немного опережал нидерландца. В тормозных зонах машина выглядит нестабильной, и эта проблема продолжается весь уик-энд.

Оскар Пиастри же просто не собрал идеального круга – особенно слабым получился первый сектор, где MCL39 очень чувствительна к смене ветра. Сегодня направление воздуха в «эсках» изменилось на попутное, и это негативно повлияло на стабильность машины.

Кроме того, Ферстаппен настроил болид на меньший уровень прижимной силы, что завтра очень поможет ему, если он не проиграет старт. Дело в том, что болид Макларен, помимо высокого уровня прижима, еще и проигрывает конкурентам по аэродинамической эффективности, поэтому совершить обгон на прямой –– что Норрису, что Пиастре, будет крайне непросто.

Феррари стабильна, но ограничена возможностями SF-25

Шарль Леклер провел очень собранный круг, учитывая ограничения SF-25. Ему удалось удержать шины в рабочем температурном диапазоне – одна из главных задач на быстром круге. Однако недоворачиваемость все еще остается главным врагом «красной» машины – особенно в шпильке, «ложке» и шикаре.

Команда попыталась скорректировать поведение задней части с помощью более жесткого стабилизатора поперечной устойчивости и более открытого дифференциала, но этого оказалось мало. Баланс – на грани между стабильностью и чрезмерной поворачиваемостью, что заставляет пилотов искать компромисс.

Льюис Хэмилтон, который тоже имел проблемы со стабильностью, признался, что сосредоточился на гоночных настройках. Однако в квалификационном режиме машина проигрывала и по темпу, и по уверенности в поворотах.

Мерседес рядом

У Мерседес философия настроек в этот уик-энд напоминает Феррари – с акцентом на ускорение и стабильность в медленных поворотах. Команда смогла достичь определенного прогресса – болид выглядел лучше на прямых, а силовая установка добавила мощности.

Кими Антонелли наконец-то проехал на одном уровне с Джорджем Расселлом, хотя Джордж продолжает выжимать из болида максимум. В первом повороте он агрессивно занес скорость, но впоследствии потерял темп – возможно, из-за перегрева шин или ошибки в точке апекса.

Берман и Хаджар – герои квалификации

Оливер действительно сумел использовать весь потенциал машины, почти не допуская ошибок в течение сессии. Особенно хорошо – уже почти традиционно – он выглядел в медленных поворотах. Также было заметно, что пилот Хаас пытался сократить дистанцию где только можно и нельзя. На одном круге из-за попытки направить траекторию в «эсках» он задел гравий, но на другом – в финальной секции после шиканы - держался как можно ближе к границам трассы и стене возле боксов, чтобы сократить расстояние.

Как результат – 10-е место и выход в третий сегмент.

Хаджар, несмотря на жалобы на протяжении всей квалификации на проблемы с машиной, сумел выдать великолепный круг со временем и результатом, на который машина действительно была способна. На что именно жаловался француз, из трансляции не было понятно, но по онборд-камере видно: проблема больше всего была связана с тормозами. Благодаря несложным манипуляциям механиков в боксах ситуацию частично удалось исправить. Благодаря несложным манипуляциям механиков в боксах ситуацию частично удалось исправить.

Цунода: 14-е место – провал или успех?

После первой тренировки, где разница между ним и Ферстаппеном составила лишь 0,107 секунды, и первого сегмента, где пилоты также были в топ-10, сложилось впечатление, что Ред Булл наконец нашли пилота, который может ехать в стиле Макса и не слишком ему уступать. Но второй сегмент и 14-е место (после штрафа Сайнса) заставили фанатов опуститься с небес на землю.

Однако, пусть и не кардинально, но результат был скорее вызван ошибками, чем отсутствием скорости у Юки. Машина ему подходит гораздо больше, чем Лоусону, которого он заменил. Механики уже успели отметить, насколько Цунода выглядит увереннее как в настройке болида, так и за его рулем.

Результат японца испортили несколько мелких ошибок и неудач на протяжении круга: в шикане перед выходом на главную прямую болид Юки немного снесло, как и после 1-2 поворота перед «эсками». Затем – незначительный трафик перед самой длинной прямой и тот же снос в финальной шикане, как и перед началом круга.

Кроме того, Цунода отметил в комментарии после квалификации, что рабочее окно болида настолько узкое, что любая ошибка выбивает машину из него. То есть время теряется не только непосредственно во время ошибки, но и в течение нескольких поворотов после нее – пока не удается вернуться в рабочий режим.

Таким образом, Юки потерял из-за всех этих неудач около 0,15-0,20 секунды – а это как раз предел прохода в третий сегмент. В любом случае пока японца можно только похвалить, ведь его предшественнику Лиаму Лоусону не удавалось даже выйти во второй сегмент.