Під мікроскопом: Гран Прі Угорщини

Одинадцятий етап чемпіонату викликав різнобарвні відчуття, причому як під час його основних подій, так і по завершенні гонки. Гонки, від якої можна було чекати більшого, але водночас такої, що подарувала одночасно кілька інтриг, хоча й спричинених технічними негараздами абсолютно різними за своєю сутністю. Можна тільки пошкодувати, що через уже навіть важко порахувати точно яку за ліком помилку Ферстаппена у другому повороті все могло бути навіть ще цікавіше, адже на Мерседес і Феррарі тиснули б обоє пілотів Ред Булл.

Та попри всі події недільної гонки угорський Гран Прі нагадав усім давно відомий «принцип Монако» – стартова позиція та проходження перших двох поворотів є ключем для гарного результату на фініші в Хунгарорингу. Як виявилося – навіть якщо на машині лідера є технічні несправності й він не може підтримувати по-справжньому гоночний темп. В Угорщині це все нівелюється особливостями траси, бо можна довго їхати на такій самій машині позаду в інтервалі, що дозволяє використовувати DRS, і все-одно бачити заднє крило та коробку передач машини напарника.

Як би дивно це не виглядало при першому прочитанні, але переможний дубль Феррарі в Угорщині – це добре для інтриги в чемпіонаті. Так, ви не помилилися – відрив Феттеля на 14 очок зараз це добре і ось чому: що там нас чекає після перерви? Швидкісна Спа та ультрашвидкісна Монца, де однозначними фаворитами будуть «срібні стріли» з їх все ще найпотужнішими моторами. Отже Хемілтон матиме чудові шанси відіграти власне відставання і навіть уперше в сезоні однооосібно очолити чемпіонат. Після Монци буде Сінгапур – одна з трьох трас (разом з Монако та Хунгарорингом), де коротка база W08 вкупі з характеристиками повільної траси повернуть у гру саме червоні машини. Таким чином, якщо звісно не станеться якихось несподіванок, до середини вересня в чемпіонаті ситуація має бути дуже напруженою. Про Кубок конструкторів так казати не доводиться, бо 39 очок відриву Мерседес поки що не дають реалістичних підстав говорити про бодай якісь шанси Феррарі. Маю переконання, що перші чотири команди своїх місць вже не втратять, а реальна боротьба між командами восени буде точитися в межах 5-8 місць (з двома останніми позиціями також все доволі зрозуміло).

Сучасна Формула 1 настільки складний та високотехнологічний вид спорту, що часто ми навіть не усвідомлюємо наскільки важливими тут є речі, яких нам не видно на екрані, та які, здавалося б, не мають прямого зв’язку з перегонами. От візьмемо для прикладу оптоволоконний кабель. Як тріщина в ньому може вплинути на гонку або хід її розвитку? Нині може і дуже сильно. Саме тріщина в такому кабелі вивела з ладу більшу частину комунікацій Мерседес на командному містку, інженери та стратеги команди виявилися «сліпими та глухими» без усього того величезного масиву даних, що передається з машини, а також безпосередньо пілотами по радіо. Щоб картина стала ще яскравішою варто доповнити її ще таким штрихом: в момент повного інформаційного блекауту командний місток отримував інформацію з Бреклі та Бріксуорта, куди альтернативним каналом так само стікається вся необхідна телеметрія. Уявили всю складність ситуації? Для теперішніх команд, інженерів та пілотів отримання телеметрії та якісний радіозв’язок в режимі реального часу – це просто необхідність, без якої обійтися можна тільки тоді, коли ви не розраховуєте на найкращі результати.

Запитаєте, а для чого стільки інформації не пов’язаної напряму з гонкою? Все дуже просто – якби щонайменше нормально у двосторонньому режимі працювало радіо, то піт-стоп Хемілтона, швидше за все відбувся б пізніше. Британець розумів, що його стартовий комплект SuperSoft ще здатен їхати в досить непоганому темпі, але повідомити про це команду не міг, тож змушений був їхати в бокси тоді, коли його про це попросили. Так само і рокіровку між двома пілотами «срібних стріл» команда могла б провести на кілька кіл раніше. Тобто головний біль на червоному містку почався б раніше і можливо рішення стратегів Скудерії теж було б іншим. Так-так, це все ще про оптоволоконний кабель.

Оскільки мова вже зайшла про головний біль стратегів команд-лідерів, то просто необхідно окремо розглянути рішення, прийняті в станах Феррарі та Мерседес. Якби проблема з керуванням виникла у Феттеля на іншій трасі – більш швидкій та менш проблемній в плані обгонів – можна не сумніватися, що команда вирішила б питання у спосіб, який так намагався досягнути Райкконен. Просто Себа попросили б не опиратися напарнику та їхати у власному темпі. Проте ситуація виникла не десь інде, а саме в Угорщині, тож рішення в будь-якому випадку було складним – зберігати спокій та продовжувати їхати в темпі, який міг підтримувати німець, означало підставити Кімі під удар збоку Мерседес, яка чудово знала про проблеми на машині №5. Знала і саме тому погодилася на план Хемілтона дати йому шанс поборотися з Феррарі. «Червоні» дуже не хотіли проводити розмін, який з одного боку гарантував би перемогу Райкконену, та з іншого – залишав лідера команди без захисту. В такому випадку все могло б закінчитися як на користь німця, але це фантастично-неймовірний варіант, так і тим, що Себ навіть на подіум не потрапив би (і втратив лідерство в чемпіонаті). В Скудерії ще з другої половини 90-х практикується принцип за яким команда працює на одного пілота, шанси якого на титул є кращими. Тож інший має допомагати напарникові, за що отримує можливість бувати на подіумі, часом перемагати й отримувати за свою роботу дуже пристойні гроші.

Не секрет, що кращі роки Райкконена вже в минулому, так само як і те, що він і досі залишається пілотом топ рівня. Свою головну мету формульної кар’єри фін здійснив ще 10 років тому, перебуваючи у складі Феррарі. Так само відомо, що Кімі ще має бажання та сили виступати й у 2018-му. Проте його амбіції та фінансові запити може задовольнити тільки одна команда, тому доводиться або погоджуватися на роль «охоронця», або шукати інші варіанти. В липні Райкконен зробив усе можливе, щоб переконати Мауріціо Аррівабене продовжити контракт ще на рік. Швидше за все вже у Монці Скудерія оголосить про продовження співпраці з обома своїми гонщиками.

Рішення Феррарі зберігати позиції та змусити Кімі захищати себе й напарника у підсумку спрацювало, хоча у певний момент гонки виглядало дуже і дуже ризикованим. У цей час воно нагадало мені про аналогічну спробу Рено в Шанхаї у 2006-му – тоді проблеми виникли у Алонсо, який лідирував у гонці. Іспанця швидко наздогнав Фізікелла, але отримав наказ не обганяти напарника, а допомагати Фернандо відбиватися від атак Шумахера, що дуже швидко наздогнав блакитно-жовті машини. Тоді захист лідера команди зброєносцем завершився повним фіаско, а гонку виграв Міхаель (як виявиться пізніше – останню в кар’єрі).

Якщо з бажанням Феррарі вберегти для Феттеля перемогу все зрозуміло, то тактика Мерседес, а особливо зворотна рокіровка на останньому колі, викликають не менш неоднозначні дискусії. Наразі головним конкурентом Себастьяна є Хемілтон, тож втрачені 3 очка – це щонайменше нераціонально з огляду на боротьбу в чемпіонаті. Та з іншого боку – це дуже яскрава ілюстрація абсолютно протилежного підходу, якого дотримуються в Бреклі. Тут інтереси команди на першому місці, а пілоти мають по-справжньому рівний статус, тож мусять поважати один одного. Це нормально працювало попередні три роки, коли за титул боролися тільки Хемілтон з Росбергом, але наскільки правильним є такий самий підхід нині – питання відкрите. Залишається тільки аплодувати тому, що джентльменским угодам в сучасній Формулі 1 місце досі є. Льюіс мав достатньо аргументів фінішувати третім: його відрив від напарника на початку останнього кола становив 7,860 секунд при цьому сам Боттас вигравав у Ферстаппена тільки 1,429 секунд, тож зміна позицій двома «срібними стрілами» була справою ризикованою, бо будь-якою мінімальною помилкою миттю скористався б Макс (в цьому можна навіть не сумніватися). У цьому випадку ще один приклад варто нагадати – минулого року в Монако Росберг пропустив Хемілтона, аби дати йому і команді шанс поборотися з Ріккардо. Тоді це здавалося абсурдом, адже єдиним конкурентом Ніко був не Даніель, а напарник, тож німцю не було вигідно без боротьби пропускати Льюіса, але він це зробив, втратив очки в Монако, але в Абу-Дабі святкував такий омріяний титул. Ніхто не знає, що чекає нас у майбутньому і наскільки повага та гарні стосунки з Валттері зараз допоможуть у жовтні – листопаді, коли чемпіонат вийде на свою завершальну стадію.

І про штрафи. Караючи Ферстаппена та Магнуссена (як на мене, то цілком заслужено) і залишаючи як є інциденти між Хюлькенбергом та Грожаном у першому повороті й Сайнсом з Алонсо після рестарту, стюарди в черговий раз виставляють самих себе у дуже дивному світлі. Тут або всіх карати, або все залишати як є, але ж ні – ну де ж логіка?  Данііл Квят вийшов на дуже небезпечний рубіж – росіянин вже зібрав 10 штрафних балів, які висітимуть на ньому до середини жовтня. Тож тепер або він буде максимально обережним та коректним під час наступних п’яти (!!!) Гран Прі, або в Формулі 1 відбудеться дебют П’єра Гаслі, що вже рік чекає на свій шанс.

В'ячеслав КОБРЖИЦЬКИЙ

P.S. Через нездужання Масси на старті гонки не виявилося жодного бразильського пілота. Таке трапилося вперше за понад 35 років – у Сан-Маріно 1982-го був попередній випадок, коли в гонці не було жодного гонщика з Бразилії.