Под микроскопом: Гран При Бельгии Формулы 1

Бельгійський уїк-енд можливо хоч і розчарував своєю передбачуваністю щодо переможця й Росберга на другому місці, проте й чимало цікавого розпечений асфальт Спа таки побачив. Однією з головних несподіванок всіх трьох днів стала досить спекотна як цієї пори погода – температура суттєво перевищувала очікувані показники, а традиційно непередбачуваний, але такий звичайний дощ цього разу десь заблукав у Арденських горах, не схотівши навіть наприкінці гоночної дистанції додати перчинки й інтриги там, де нею не пахло практично від самого старту. Проте про все по порядку.

 

Перед початком Гран Прі були побоювання, що заборона FIA гоночним інженерам допомагати своїм підопічним щодо режиму роботи зчеплення на старті гонки та низку інших обмежень при радіопереговорах з пілотами. Тож нічого дивного, що ще під час практик гонщики тренували стартову процедуру в нових умовах. Зрештою побоювання не втілилися в дійсність – ані масових помилок під час загорання зеленого світла, ані заглохлих машин на стартовому полі не було, тож цілком логічно, що «ефект несподіванки» від зміни регламентних процедур перетворився на один великий пшик.

 

За великим рахунком і тріумф Хемілтона був відсотків на дев’яносто визначений на старті коли Льюіс зумів повернути собі лідерство в бороьбі з Пересом, а Росберг свій старт провалив, надовго опинившись позаду більш повільних на дистанції машин. Вихід німця на другу позицію після хвилі перших піт-стопів, і навіть режим віртуальної машини безпеки жодним чином на ситуацію в боротьбі напарників з Мерседес вплинути вже не могли – чемпіон упевнено контролював як хід гонки, так і свій відрив від напарника, дозволивши Ніко під’їхати на відстань у дві секунди лише на фініші.

 

Відрив між напарниками тепер становить 28 очок – це вже більше, ніж можна заробити за один Гран Прі і для чемпіонської гонки це дуже важливо, адже у Льюіса є певна страховка від непередбачуваних неприємностей як-от аварія чи технічні проблеми. Звісно що на даний момент поки попереду ще 8 етапів Росберг досі перебуває в грі, проте йому необхідно стрибнути вище голови аби у підсумку здолати напарника. І найочевиднішою нині проблемою німця є кваліфікація: Ніко на 11 етапах стартував вище Льюіса лише одного разу – аналогічний розгром по суботах є ще в Лотус, де рахунок також 10:1 на користь Грожана – гірше порівняно з напарником не кваліфікується жоден інший пілот.

На довгій дистанції темп двох пілотів Мерседес нерідко є співставним, проте у того хто їде попереду завжди є перевага в шинній тактиці – лідер робить свій піт-стоп першим за рахунок чого трохи виграє у колеги. Звісно якщо Росберг нічого не зможе протиставити Хемілтону по суботах, його шанси в гонках завжди будуть нижчими, а разом із цим мрія про чемпіонство у кращому випадку відтермінується ще на рік.

 

Справжньою окрасою Гран Прі в контексті тактичної боротьби стало протистояння Феррарі та Лотус, Феттеля з Грожаном. І звісно зрозуміти емоції Себа після гонки можна, проте спробуймо розібратися, а чи в усьому винні шинники. Найгірше для Піреллі полягає в тому, що бажання пілотів, уболівальників та FIA стосовно характеристик гуми розходяться як Захід, Схід і Південь. Перші хочуть такі шини, які б мали тривалий ресурс і при цьому на них довго можна було б атакувати без ризику швидкої деградації гуми; глядачам потрібна така гума, яка б гарантувала 2-3 піт-стопи в гонці, що мусить сприяти більшій видовищності; Федерація ж хотіла б якимось чином поєднати непоєднуване, але в пріоритеті однозначно надійність та безпека. Тож якщо одні не можуть їхати як і скільки хочуть, а інші невдоволені одноманіттям шинної тактики, вся критика сиплеться на Піреллі.

В принципі після всіх різних проблем і скандалів довкола шин видається дивним, що італійці й досі хочуть брати в цьому участь і що вони слухняно виконують замовлення FI. A попри весь негатив, який ллється на їх голови. Як  мінімум можна було б очікувати на те, що Піреллі піде шляхом Бріджстоун 2010-2011 років, принаймні пілоти тоді якщо і не у повному захваті були від японської гуми, то практично не критикували її. Чого тільки вартий виступ Феттеля в Монці, коли німець на одному м’якому комплекті проїхав 300 км гоночної дистанції. Тож чи проблема в шинах, чи в різних очікуваннях, які принципово ніколи не будуть спільними?

 

 

Звісно тактика одного піт-стопа була вкрай сміливою як для такої траси, та якби шина витримала ще 13 км всі б зараз казали про стратегічний геній «червоних», які змогли «всіх переграти». От тільки проблема для Феррарі (як зрештою й усіх інших) полягала в тому, що у п’ятницю під час обох практик, коли команди зосередилися на роботі шин на довгій дистанції на трасі з’являлися червоні прапори, перериваючи таким чином роботу. Суботня ж практика традиційно присвячена майбутній кваліфікації, тож на гонку всі пілоти виходили не знаючи напевно на скільки кіл якого комплекту вистачить. В Скудерії після провальної кваліфікації, але вдалого старту Феттеля вирішили ризикнути, і «червоним» за це треба подякувати, бо інакше гонка стала б іще більш прісною.

Очевидно, що якби Себастіан претендував на титул, то в Феррарі не стали б ризикувати втратити все і закликали німця на другий пі-стоп, що коштувало б лише одну позицію і три очка, та цього року особливого сенсу в такій поведінці немає, тож гонитва за ще одним призовим кубком була в пріоритеті. Головна проблема Скудерії та Феттеля в Спа все ж таки була в іншому: зі слів Аррівабене ми знаємо, що ще об 11-й годині команда для німця планом «А» обрала саме варіант з одним піт-стопом. В такому випадку Себастіану варто було б ще на два-три кола спробувати протриматися на трасі на м’яких шинах, хоча б тому, що ніхто достеменно не знав чи витримає Medium 29 довгих бельгійських кіл. А Феррарі не варто всю провину перекладати виключно на Піреллі – за ризиковану стратегію мусять відповідати і ті, хто її обирає.

 

Окрім стратегії Феррарі варто звернути увагу і на вкрай вдалий виступ Квята, який став результатом саме дуже вдало продуманої та відмінно реалізованої тактики. Попри досить ранній перший піт-стоп, зроблений на 9-му колі, росіянин під час дії режиму віртуального автомобіля безпеки в бокси не відправився, залишившись на трасі ще на 6 кіл. Цього було достатньо аби після свого другого піт-стопа мати суттєву перевагу більш свіжої гуми наприкінці дистанції, що дозволило Даниілу в підсумку піднятися з 10-го місця після другого візиту в бокси на четверте коли він побачив картатий прапор. Тож аплодисменти за прорив на останніх колах гонки заслуговує як командний місток Ред Булл, так і сам Квят, який зумів реалізувати обрану стратегію.

 

Піт-стоп в автоспорті завжди був і залишатиметься випробуванням, адже від того наскільки швидко, чітко та правильно все зробить команда механіків і пілот за кермом значною мірою залежить підсумковий результат на фініші. Тож нічого дивного не буває в тому, що часом гонщики занадто пізно гальмують перед зупинкою, або стартують до того, як з машиною повністю завершать роботу всі механіки, чи коли останні недостатньо добре прикручують колесо, яке за кілька кілометрів від піт-лейн починає самостійне життя окремо від машини. Проте щоб під час піт-стопу механіки поставили на машину колеса різної жорсткості – довелося бачити вперше. Що ж тепер і такий варіант того як щось може піти не так будемо тримати в голові. Звісно Боттаса шкода, адже помилка механіків дорого коштувала саме Валттері, проте здається покарання стюардів було суворішим, ніж того вимагала ситуація. Під час проїзду по піт-лейн пілот втрачає більше часу, ніж при штрафних 5 або й 10 секундах на піт-стопі. Після гонки Девід Култхард написав, що не хотів би опинитися на післягоночному брифінгу Вільямс, проте здається що в білих боксах було набагато цікавіше та пізнавальніше, ніж скажімо у «срібних стріл». 

 

Обгін – це завжди добре для пілота, який його здійснив, та для більшості вболівальників, проте є категорія таких обгонів, які перетворюються на гоночне мистецтво. Саме таким і став обгін Насра Ферстаппеном розпочатий у Blanchomont і завершений в автобусній зупинці на 11-му колі гонки:

 

 

Це було не настільки безрозсудно, як маневр Марка Веббера проти Алонсо в L’Eau Rouge у 2011-му, але так само досить ризиковано та дуже сміливо, але головне результат! Макс взагалі чимало цікавих маневрів здійснив у Спа, й хоча його остання атака і завершилася повним фіаско, та його попередні маневри й підсумковий фінішний результат не можуть справжніх поціновувачів гоночного мистецтва залишатися байдужими:

 

 

Як показав досвід Ряйкконена іноді навіть в гонках аби приїхати попереду треба їхати трошки повільніше.

 

В'ячеслав КОБРЖИЦЬКИЙ