Под микроскопом: Гран-При Абу-Даби

Уїк-енд в Абу-Дабі пройшов доволі передбачувано, а відтак саме тактичні напрацювання команд і правильна робота з італійськими шинами виходила на перше місце. І тут варто зазначити, що різномаїття тактик ми побачили сповна – достатньо подивитися на те, що перша десятка пілотів на фініші гонки використала чотири різних схеми серед яких теж були свої нюанси.

Але звернемо увагу спочатку на події суботньої кваліфікації. На початку сесії поки ще світило сонце пілоти їхали по асфальту, який прогрівся більше ніж на +30С, але з настанням темряви температура падала, що знайшло своє відображення при порівнянні результатів другого й третього сегментів кваліфікації. Саме в фінальній частині якнайкраще проявилося уміння пілотів витиснути максимум не тільки з власних машин, а й гуми. Тільки двоє пілотів змогли покращити свій результат порівняно з другою сесією – ними стали Феттель і Баттон, що дозволило обом покращити свої позиції. Алонсо ж показав результат ідентичний до тисячної секунди – тобто можна вважати, що більш-менш добре справився із завданням. Решта шість гонщиків (нагадаю, що ді Реста швидкого кола не проїхав) яскраво продемонстрували особливості роботи шин на еміратському асфальті – вони просто не змогли навіть повторити свої попередні результати. Таким чином усі команди вкотре змогли пересвідчитися, що гума з кожним наступним (нічним) колом в гонці їхати швидше не буде і тільки завдяки зменшенню ваги болідів покращуватиметься час проходження кола.

Тактика лідерів

Тепер що стосується безпосередньо гоночної тактики. Більшість команд заздалегідь обрали варіант з двома зупинками в боксах, зрештою це був найочевидніший вибір. Призери по суті використали максимально наближену тактику – Льюіс, Фернандо і Дженсон вперше зупинилися на одному колі (16-му), що було певним ризиком для McLaren, чиї механіки без перерви обслужили обох гонщиків. В подальшому час переходу на Medium у трійці відрізнявся, але це мало своє логічне пояснення.

Дженсон Баттон промучався всередині гонки з KERS, яка працювала як їй заманеться, а насправді більше не працювала. Проблеми з «бустером» викликали проблеми не тільки при розгонах, а й при гальмуванні двигуном – все це позначилося на більшому зношуванні покришок і саме англієць першим поїхав до механіків за шинами Medium на 36-му колі.

Льюіс Хемілтон просто і спокійно контролював свій відрив від Алонсо і коли гоночний інженер зауважив, що Фернандо почав скорочувати відставання з 4,5 сек. до 3,2 сек., британець відправився в бокси.

Що ж стосується Алонсо, то тут все теж доволі зрозуміло та логічно пояснюється – 150-та Італія добре їде на м’яких шинах і довго прогріває середній та жорсткий типи, крім того гоночний темп на двох останніх сумішах значно поступається конкурентам. Отже єдиним варіантом спробувати поборотися за лідерство і перемогу в гонці було затримати іспанця на трасі на кілька кіл довше порівняно з Льюісом. Крім того в Скудерії розраховували, що трафік в який потрапив Льюіс після другого піта трохи затримає його і він не зможе на новому Medium їхати в темпі Фернандо. Але результати проїзду 41-го і 42-го кіл показали, що Хемілтон програв лише одну десяту – затримувати іспанця на трасі більше сенсу не було. Звісно можна казати, що гірший час піт-стопа порівняно з конкурентами (що цього року навряд когось дивує) та те, що при заїзді в бокси Алонсо уперся в машину Рікьярдо, який теж прямував на заміну шин, тільки завадили примі Ferrari, але відставання від Льюіса після виїзду з боксів було чималим. А це говорить що виграти тактичну боротьбу у пілота McLaren шансів не було.

Зміна тактики під час гонки

Марку Вебберу команда поміняла тактику уже під час самої гонки – австралієць так само як і решта пілотів топ-команд мав зупинитися лише двічі, але проблеми на першому піт-стопі призвели до того, що гонщик Red Bull втратив позицію й опинився за спиною Масси. Такого розвитку подій в сценарії Хорнера не було, тому команда, вдосталь подивившись на безрезультатні спроби Марка випередити Феліпе, прийняла рішення про зміну гоночного плану. Отримавши останній комплект м’якої гуми Веббер буквально полетів по трасі, намагаючись відіграти дорогоцінні секунди в боротьбі з Массою та, по можливості, з Баттоном. Проїжджаючи кола швидше конкурентів, які на той час уже їхали на твердіших шинах, австралієць зумів досягти тільки однієї з двох цілей – після обов’язкового переходу на Medium Масса був далеко позаду. Тут нагадаю бразилець частково допоміг, помилившись в одному з поворотів, але фінішні 15 секунд різниці промовисто свідчать, що й без тої помилки Веббер все-одно став би четвертим.

Альтернативні тактичні схеми

Пол ді Реста і Камуї Кобаясі, які замкнули першу десятку, використали зовсім інший підхід порівняно з лідерами. Зрештою тут є свої причини – Force India, Sauber, Toro Rosso ведуть боротьбу між собою, вони прекрасно усвідомлюють, що без форс-мажорних обставин боротися з октетом лідерів вони не зможуть, а отже треба зробити все, щоб випередити один одного причому, набравши хоч і невеликі, але такі важливі очки.

Саме цим пояснюється вибір індійської команди – маючи в стартовій десятці дві машини, команда застосувала дві різні схеми, які допомогли б у разі надзвичайних подій принаймні одному з пілотів опинитися вище своїх прямих конкурентів і по суті гарантувати перемогу в цій локальній боротьбі.

Шотландець проїхав дуже важку гонку – стартувавши на Medium, він знав, що матиме тільки одну зупинку на середині дистанції, а до того мав підтримувати максимально можливий темп порівняно зі своїми прямими конкурентами, які стартували на м’якій гумі. Ді Реста відмінно справився з поставленим завданням, а якби під час гонки виїхала машина безпеки, то його стратегія дозволила б фінішувати не тільки попереду напарника, а й попереду Шумахера. Так що за альтернативні варіанти візитів в бокси Force India отримує відмінно.

Sauber для Камуї в свою чергу також вибрав нетрадиційний варіант. Оскільки точно спрогнозувати темп С30 на прохолодному покритті з шинами Medium команда не могла, вибраний був варіант з коротеньким стартовим відрізком на цій гумі. Вже на 5-му колі японець перевзувся на м’який використаний комплект, а на 33-му – нові покришки Soft. Темп машини не дозволив поборотися з ді Рестою, але й цього вистачило для потрапляння в топ-десятку на фініші. Тим паче, що результат Кобаясі «страхував» Перес, який приїхав за спиною напарника. Це дозволило швейцарській команді відірватися лише на одне очко від Toro Rosso, проте й такої мінімальної переваги може вистачити по завершенню чемпіонату.

Зони DRS та їх специфіка

З огляду на досвід попередніх двох етапів в Абу-Дабі чимало песимістичних настроїв панувало відносно того, що й тепер обгонів буде обмаль. Основна надія покладалася на різні шинні тактики і використання регульованого крила в гонці.

Одразу після кваліфікації Дженсон Баттон висловив сумнів, що довжина зони активації DRS на першій прямій буде достатньою для здійснення обгонів. Сумніви англійця та побоювання за видовищність гонки призвели до того, що FIA збільшила зону дії крила і це по-справжньому спрацювало.

Однак саме на цій трасі ми могли спостерігати доволі кумедний ефект – через те, що в гонці було дві незалежних зони активації DRS, які знаходилися на мінімальній відстані одна від одної, гонщики встигали не тільки обігнати своїх конкурентів, а й програти їм щойно здобуту позицію вже за кількасот метрів. Тільки ближче до завершення гонки Марк Веббер продемонстрував яка тактика дасть перевагу. Австралієць буквально «прилип» до задньої частини МР4-26 Баттона на вході у восьмий поворот і тільки на другій прямій обігнав Дженсона без ризику втратити своє через кілька секунд.

Та попри все це проблема обгонів у цієї красивої траси залишається, бо справжніх обгонів практично не було, а отже з конфігурацією траси власникам слід попрацювати.

В'ячеслав КОБРЖИЦЬКИЙ, Sport.ua