Под микроскопом: Гран При Канады

Щиро кажучи від етапу в Монреалі очікування були вищими, ніж те шоу, яке по факту відбулося в неділю на Автодромі Жиля Вільньова. Про це багато можна було почути, прочитати у різноманітних відгуках по завершенню гонки, адже порівняно з минулим роком на трибуни автодрому прийшло на 12% більше глядачів, ніж рік тому, а тоді результат виявився украй неочікуваним, тож можливо на щось подібне розраховували й ті, хто прийшов повболівати на подивитися на гонку з місця подій.

 

Оскільки від самого початку прогноз погоди не передбачав опадів у день гонки, то сподіватися навіть на часткове повторення феєрії зразка 2011-го, коли переможець гонки провів шість піт-стопів, не доводилося, проте ситуація під час гонки просто вимагала якогось несподіваного екшену – чи то появи машини безпеки, чи то раптових проблем з шинами, як це трапилося у 2012-му. Відчуття ніби чогось у гонці не вистачає, не полишало ні на мить.

 

По суті перегонам не вистачало боротьби досягти якої, постійно думаючи про економію пального, ефективне використання (але в жодному разі не більше ніж треба) гальм і покришок, ресурсу двох комплектів яких мало вистачити на всю дистанцію, просто неможливо. Команди традиційно в баки заливають мінімально припустиму кількість пального, розраховуючи, що з більш легкою машиною зможуть гоночну дистанцію здолати швидше навіть якщо доведеться наприкінці їхати в економ-режимі. До того ж в Канаді з її близькими стінами шанси появи машини безпеки досить високі, а буквально кілька кіл позаду Майландера дозволяють не зважати на паливний фактор протягом решти дистанції. От тільки в неділю автомобіль безпеки на трасі так і не з’явився, не виправдавши очікування команд. Тож немає нічого дивного в тому, що Алонсо не витримав коли вчергове почув від свого інженера слова про необхідність економити пальне:

 

 

Фернандо не складно зрозуміти – дворазовий чемпіон звісно розумів, що перший сезон з Хондою буде непростим, але що настільки… І от дворазовому чемпіону, який не полишає надії таки здобути в майбутньому третій титул, машина якого не вирізняється ані швидкістю, ані надійністю нагадують ще й про те, що він занадто швидко їде. Для топ-пілота, задача якого і полягає у якомога швидшому проходженні траси слова про економію за таких обставин стають тим серпом, якого так бояться чоловіки. Зрештою, коли пристрасті охололи, іспанець роз’яснив у паддоку чому так реагував – на початку гонки, поки все йшло нормально він хотів викластися по максимуму, залишивши економію всього чого тільки буде потрібно на завершальні кола гонки, до яких його МР4-30 просто не доїхала. А взагалі, коли подивитись на особистий залік й зауважити, що після третини сезону без очок залишаються пілоти Менор і Алонсо, стає зрозуміло, наскільки останньому тяжко працювати в таких умовах. По завершенні Гран Прі додав ложки дьогтю й Баттон, заявивши що чекати від команди подіумів цього року вже точно не варто, хоча ще місяць тому в команді настрої були більш оптимістичними.

 

Про економію пального, гальм і шин 30 років тому гарно сказав Мартін Брандл – в часи коли він змагався з такими титанами як Прост, Сенна, Піке, Менселл пілоти так само змушені були за всім слідкувати й розраховувати аби їм всього вистачило до фінішу. Просто глядачі цього не знали, бо радіообмін не потрапляв до ефіру, а команди не мали такого об’єму телеметрії, з яким наразі працюють співробітники в режимі реального часу як на автодромі, так і на базах кожної команди.

 

В контексті побаченого варто звернути увагу і на слова Берні Екклстоуна, що Формула 1 повинна залишатися чемпіонатом з гучними машинами, високими швидкостями, великою кількістю обгонів, а відтак немає потреби намагатися догодити усім й робити силові установки економічними й дружніми для довкілля – вболівальники Формулу 1 люблять не за це, а для «зелених» FIA вже має Формулу Е з електромашинами за звуком гучних несправних кавомолок.

 

Досить неочікуваною стало те, що більш надійну тактику двох піт-стопів проігнорували усі крім Феррарі. І справа тут полягає одразу у кількох аспектах: по-перше, в п’ятницю під час другої практики, коли команди традиційно працюють з обома комплектами шин й розуміють яким буде темп їх машин в гонці, йшов дощ, завадивши оцінити можливості гуми. По-друге, Піреллі повільно, проте упевнено рухається шляхом Бріджстоун, за який японців сильно критикували в останні роки їх постачання шин командам Формули 1. Італійці почали вдосконалювати шини таким чином, що вони здатні витримувати значно серйозніші навантаження, ніж це було ще 2-3 роки тому, коли фактор зношування гуми був одним з найважливіших. Одна справа, коли на малоабразивному монегаскському асфальті на трасі, де немає швидкісних віражів, а відтак і навантаження на гуму незначне, а ще й гоночна дистанція менша за 280 км пілоти можуть проїхати на двох комплектах м’яких шин, і зовсім інша, коли це відбувається в Монреалі.

 

Попередній розрахунок показував, що два піт-стопи дозволяють проїхати дистанцію трохи швидше, проте для цього бажано мати відрив від суперників, аби не потрапити у трафік. Проте в Мерседес від самого початку вирішили не зупинятися в боксах без крайньої на те потреби більше одного разу, так зробили й інші, хоча і тут є свої нюанси. У Вільямс на гонку виходили з тактикою саме двох піт-стопів, проте можливість приїхати на подіум, несподівано подарована розворотом Ряйкконена, внесла корективи у гонку Боттаса. «Білі» зрозуміли, що варто ризикнути дотягнути до фінішу на добряче зношеному Soft тим самим перегравши Скудерію у стилі, який забезпечив Феттелю перемогу над Мерседес у Малайзії – так, опонент може бути швидшим на трасі, але яке це має значення, якщо він не може відіграти відставання зумовлене одним зайвим піт-стопом.

 

До речі, канадська гонка знову поставила під питання майбутнє Кімі у Феррарі – фін вперше в сезоні провів пристойну кваліфікацію, зайнявши найвище з об’єктивно можливих місць на старті, проте в гонці виглядав не так упевнено, як того хотіла команда (та й сам фін). Ну а те, що Феттель фінішував у 4 секундах позаду, стартуючи при цьому на 15 позицій далі, ще більше вказує на відверто невдалий підсумок перегонів для Ряйкконена. В той же час саме Себастіан на пару з Массою стали саме тим дуетом гонщиків, які протягом значної частини гонки не давали глядачам сумувати через «паровозність» всієї процесії 20 машин. А два обгони за участю саме бразильця з німцем варто навести як приклади.

 

 

Боротьба Феттеля з Хюлькенбергом, що завершилася розворотом Ніко й втратою одразу двох позицій, яскраво свідчить про те, що в гонках і нині залишається місце для жорсткої боротьби, до якої мають бути готовими обоє конкурентів. Як виявилося, Хюлькенберг був готовим лише частково – він розумів, що стримати Феррарі співвітчизника йому буде складно, проте намагався втриматися попереду якомога довше, очевидно розраховуючи, що за час їх протистояння Себастіан зносить шини так, що суттєвої переваги вже не матиме. Проте, коли чотириразовий чемпіон пішов в атаку у зв’язці останніх двох поворотів, стало зрозумілим, що гоночну траєкторію дві машини елементарно не поділять, а отже або буде зіткнення, або комусь доведеться поступитися. Іти до кінця й ризикувати завершити гонку в Стіні чемпіонів Ніко був не готовим, тож прийняв рішення поступитися. От тільки зробив це дещо запізно й не в найкращому для цього місці – в самій шикані, але за межами основної траєкторії, де його машину просто розвернуло через брак зчеплення з асфальтом. Так буває коли водночас і поборотися до останньої можливості хочеться, і залишити при цьому машину неушкодженою.

 

 

Протистояння ж Масси з Ерікссоном стало справжньою окрасою першої третини гонки, а обгін, який бразилець розпочав перед входом у перший поворот і завершив на виході з третього, вартий того, аби переглянути його кілька разів. Наскільки малою була відстань між Заубер та Вільямс після другого віражу на розгоні й наскільки упевнено вели свої машини Маркус з Феліпе тільки підкреслює всю красу епізоду!

 

Уїк-енд для Лотус можна було б назвати позитивним, якби не пілоти команди, які завжди готові знайти пригоди на свою голову здавалося б на абсолютно рівному місці й там, де нічого знайти не вийде. Цього разу «відзначився» Грожан, примудрившись зіткнутися з Менор Стівенса:

 

 

«So stupid» - сказав своєму інженеру Уілл про дії француза й однозначно мав рацію. Чому Ромен взявся підрізати біло-червону машину, витискаючи її за межі траси, знає (якщо звісно знає) тільки він сам. І тисячу разів правду сказав Стівенс після гонки, що не тільки аутсайдери мусять поважати пілотів на більш швидких машинах й коректно та швидко пропускати їх, але їх також треба поважати, а не намагатися виштовхати на траву, як якийсь непотріб. Якщо машину допустили до участі в гонці, значить у пілотів є такі самі права, як і в лідерів, просто треба бути елементарно уважними не тільки до себе, а й до інших. Зрештою Грожан гірше зробив не Стівенсу, який вище останнього місця все-одно фінішувати в гонці вище останнього місця не мав жодних шансів, а собі та команді, адже аварія та вимушений піт відсунули його з 7-го на 10-те місце, і хоча позицію француза успадкував напарник, фініш на 7-8-й позиціях приніс би команді 10 очок, в той час як за підсумками гонки Лотус отримала лише половину. Тобто неуважність (а може зверхність чи дурість) Ромена коштувала йому і команді 5 очок, які по завершенню сезону можуть виявитися вирішальними при розподілі місць в Кубку конструкторів, а відтак і призових.

 

Ще одна річ, про яку не можна промовчати – це питання силових установок та їх елементів. Ферстаппен і Баттон вже на сьомому етапі сезону стали першими жертвами обмежень, отримавши п’яті елементи та штрафи за це. FIA однозначно треба шукати вихід з такої ситуації, звісно правила одні для всіх, проте якщо Рено і Хонда й надалі нічого не зможуть зробити, а їх машини ковтатимуть пил з-під коліс клієнтів Мерседес і Феррарі, то по-перше, французи з японцями можуть згорнути свої формульні програми. По-друге, інші моторобудівники навіть думати не захочуть про можливий дебют в Формулі 1, де на них чекатиме доля свідків тріумфу Мерседес і вряди-годи Феррарі. Тож розумний варіант – це дозволити усім займатися доробкою своїх силових установок, все-одно наздогнати «срібні стріли» буде непросто, навіть в Маранелло, де на цьому за шість десятиліть з’їли не одну собаку, відчувають дефіцит потужності. На швидкісних трасах, як от в Монреалі, дивитися на потуги машин-клієнтів Рено та Хонда буде досить сумно – занадто вже багато вони програють своїм німецьким та італійським суперникам. А ще й надійністю не вирізняються.

 

В'ячеслав КОБРЖИЦЬКИЙ