Поговорим о лидерах + ФОТО

Sauber F1 Team

Колектив з Хінвіля ставив перед собою традиційну для команд середини пелотону мету – не опуститися нижче здобутого рівня, як мінімум та спробувати піднятися вище і за сприятливих обставин поборотися за подіуми, яких в історії команди до цього року було шість і не більше одного за рік. Несподівано для багатьох завдання було виконано з такою елегантністю, що і досі згадується певне розчарування від не виграної гонки в Малайзії та втраченої можливості випередити Mercedes в Кубку конструкторів.

На передсезонних тестах швидкість біло-синіх машин дивувала багатьох, але при цьому всі пам’ятали, що підопічні Петера Заубера в попередні роки не гребували їздити з невеликою кількістю пального, щоб їх високі результати кидалися в очі потенційним спонсорам. Та цього року займатися окозамилюванням особливого резону не було, бо команда мала підтримку Telmex, компанії, що належить найбагатшій людині світу. Шасі успадкувало від папєрєдніка С30 фірмову особливість – машина дуже добре берегла покришки (на початку сезону, коли Pirelli-лотерея ще була актуальною, нерідко в Sauber проїжджали гонку з меншою кількістю піт-стопів), але через це страждав її кваліфікаційний темп і пілотам нерідко доводилося в гонках компенсовувати втрачене по суботах. З чим, слід їм віддати належне, Перес і Кобаясі досить успішно справлялися, хоча і не завжди.

Головна неприємність прийшла звідки не чекали – Джеймс Кі, технічний директор, який і створив С30 і С31, ще у лютому покинув команду, відійшовши від світу Формули 1 на півроку, після чого з’явився у Фаенці. Тож уже протягом сезону над модернізацією машини працювали його послідовники – нічого надзвичайного в Хінвілі не вигадували, але поступові кроки з оновлення С31 були досить ефективними, принаймні порівняно з конкурентами швейцарців. Саме тому ніхто надзвичайно не дивувався коли після першого подіуму (дійсно дуже несподіваного) в Малайзії Серхіо додав ще два у Канаді й Італії, а Камуї в рідній Японії. Крім того, в Шанхаї японець вперше в історії команди показав найшвидше коло в гонці.

ПЕРВАЯ ЧАСТЬ МАТЕРИАЛА!

Та потенціал машини реалізувати повністю ні мексиканцю, ні японцю не вдалося – занадто нестабільними були виступи обох пілотів команди. Так, Перес після подіуму на Сепангу чотири Гран Прі проїздив вхолосту, а на п’ятому, в Монреалі, знову піднявся за кубком і шампанським. Але найбільший провал Чеко стався наприкінці сезону і пояснити його дуже важко – як тільки McLaren оголосила про підписання контракту на 2013-й рік, більше жодного очка до командної скарбнички за шість останніх Гран Прі сезону він не приніс. Що це – відсутність мотивації в команді, яку все-одно покидаєш, чи були проблеми іншого характеру знає напевно тільки сам Перес.

З Кобаясі ситуація виходить не менш складною. З одного боку таких тривалих перерв в наборі очок як у напарника з японцем не траплялося, в кваліфікаціях він хоч і поступився Серхіо, але зовсім не критично 9-11, й навіть зумів повторити найкращий кваліфікаційний результат в історії команди, яким став старт з другого місця в Бельгії, але там в першому повороті все накрилося мідним тазом по імені Ромен. Стабільності Камуі явно не вистачало, але він продовжував боротися за власне майбутнє в команді, що вилилося у ще один подіум для Sauber – четвертий за рік і дебютний для самого пілота. От тільки схоже що в команді на той момент все ж таки вирішили, що їх з японцем шляхи тепер мають розійтися. Можливо, якби Sauber таки зумів би випередити практично стоячий Mercedes, то доля Кобаясі склалася б інакше. Хто знає… Відомо тільки те, що з двох пілотів команди при зовсім невеликій різниці у результатах, один пішов кар’єрними сходами вгору, а інший шукає можливості залишитись в чемпіонаті. Ніколи не шукайте справедливості в Формулі 1.

В наступний сезон команда входить з двома новими пілотами, а машина, вочевидь, буде еволюцією цьогорічної. Зрозуміти рішення швейцарців можна. З одного боку, втративши Переса, команда могла втратити і мексиканські гроші, та коли Карлос Слім пообіцяв залишити фінансування на тому ж рівні в обмін на місце для Естебана Гутьєрреса Моніші Кальтенборн нічого не залишалося крім як погодитися. В сучасних умовах втрата серйозного спонсора може обійтися занадто дорого, крім того Гутьєррес має всі шанси не стати класичним рента-драйвером – в другому для себе сезоні в серії GP2 мексиканець з трьома перемогами став третім і в чемпіонаті, а ще два останні сезони був тест-пілотом Sauber. Але від недосвідченого 21-річного пілота багато чекати не доводиться, а результат хоча б на цьогорічному рівні команда зберегти дуже хоче, тому їй потрібен стабільний пілот, який при цьому ще не доріс до рівня топ-команди і на велику зарплату не претендує. Ніко Хюлькенберг своїми виступами за Williams у 2010-му Force India зараз довів, що на нього можна покладатися, тому підписання німця можна вважати логічним кроком в даній ситуації.

Mercedes AMG Petronas Formula One Team

Як витратити купу грошей на будівництво машини, розпочате ще з літа попереднього року, на висококваліфікованих спеціалістів, запрошених з інших команд, ставити за мету регулярно бувати на подіумі та боротися за перемоги і в підсумку з помпою провалити сезон, вигравши аж один Гран Прі та ще двічі побувати на подіумі? В Бреклі відповідь на це питання, напевно є, але краще долю не випробовувати, і Росса Брона (чи Норберта Хауга) про це не запитувати.

Взимку команда пропустила першу серію тестів і працювала з шинами Pirelli на старому шасі, як виявилося W03 мав одну цікаву новинку, яку команда не хотіла щоб встигли скопіювати інші, мова йде звісно про «подвійну DRS», на яку «срібні стріли» покладали чимало сподівань. Керівництво команди урочисто й оптимістично запевняло всіх, що помилки минулого року були враховані і тепер машина поїде як і планували в Штутгарті. Та виявилося, що запрошення Альдо Кости, Боба Белла, Джеффа Вілліса користь хоч і принесло, але зовсім не стільки, як хотілося. На початку сезону машина демонструвала гарну швидкість і в Китаї з першого ряду стартували обоє пілотів команди. Там же Росберг і здобув свою першу перемогу в кар’єрі, та на продовження бенкету розраховувати не доводилося. Болід, як і його попередник страждав надмірним апетитом до гуми, крім того швидко W03 міг їхати тільки в досить вузькому температурному діапазоні. Уміння ж ефективно використовувати Pirelli в першій третині сезону взагалі було ключовим фактором на кожному етапі, причому ситуація мінялася настільки несподівано, що більшою мірою нагадувала ребус, який командам треба було розгадувати.

Крім всього іншого пропуск першої тестової сесії дорого обійшовся команді – практично всі можливі й неможливі технічні й не тільки проблеми, які могли статися, обов’язково виникали, при чому дивним чином всі неприємності посипалися на голову Шумахера як з рогу достатку: коробка передач у Мельбурні, розворот після удару від Грожана на першому колі в Сепангу, кріплення колеса в Шанхаї (в гонці, де потенційно команда їхала на дубль), відмова DRS в кваліфікації в Бахрейні, паливний насос в Монако і гідравліка в Канаді… В цей самий час у Росберга все було в нормі – містика, не інакше. Після Монреаля у Ніко було 67 очок, а у Міхаеля цілих 2… У Валенсії несподіваний подіум семиразового чемпіона виглядав більшою мірою як вибачення долі за всі попередні негаразди. Зрештою цей подіум став єдиним за три роки кар’єри в Mercedes.

Зрештою по ходу сезону, поки конкуренти оновлювали свої системи вихлопу, вдосконалювали аеродинаміку і просто не стояли на місці, в Mercedes намагалися з’ясувати чому в кваліфікації шини гріються довго, а в гонках зношуються швидко, а коли зрозуміли, що сезон провалили знову, то взялися переобладнувати аеродинамічну трубу, втративши кілька дуже важливих тижнів, а потім тільки робили вигляд, що намагаються наздогнати суперників, які перебували на півтора-два кроки попереду. Апофеозом модернізації машини можна назвати Гран Прі США, де на машинах стояли різні версії вихлопу – у Міхаеля нова, у Ніко стара. В суботу в кваліфікації Шумахер значно випередив напарника і був досить здивований цьому, але в гонці все розвернулося на 180 градусів і 42-річний пілот більше змагався з власним болідом, ніж з іншими пілотами на трасі, які з легкістю об’їжджали його Mercedes.

Що стосується самих пілот і їх результатів, то тут все більш-менш зрозуміло: Ніко показав, що при наявності нормальної техніки він може перемагати і боротися за подіум, а Міхаель вже давно нікому нічого доводити не повинен і в світлі його регулярних проблем сезон можна оцінити задовільно. Зрештою невдоволеність від результатів призвела до того, що Шумахер перестав бути впевненим у тому, що йому варто затриматися в команді ще на рік-другий. А коли «срібні стріли» підписали контракт з Хемілтоном, то всі питання було знято остаточно.

Наступний сезон для команди явно буде перехідним в світлі повернення турбо-двигунів у 2014-му, але це не значить, що від колективу з Бреклі не варто чекати нічого особливого. Поява Льюіса вже є величезним стимулом і варто сподіватися, що й Росберг буде вистрибувати з штанів, щоб показувати максимальні результати. Єдина річ, яка викликає сумніви – це знову шини. В Pirelli вже повідомили, що гума зразка-2013 стане більш м’якою, тож з огляду на перманентні проблеми Mercedes протягом двох останніх років буде цікаво подивитися на вирішення ще й цього питання. Якщо ж знову доведеться пояснювати Раді директорів у Штутгарті причини чергового блідого сезону, це може стати початком кінця заводської команди.

Lotus F1 Team

Команда з Енстоуна досягла дуже серйозного прогресу порівняно з минулим роком. Достатньо подивитися на цифри: 303 очка проти 73 у 2011-му, перемога і 10 подіумів загалом проти двох фінішів на 3-му місці рік тому. Зробити це вдалося завдяки плідній та напруженій роботі всієї команди.

По-перше, менеджмент повністю змінив гонщиків, неабияк ризикуючи при цьому, адже місця в кокпіті зайняли Ряйкконен і Грожан, які пропустили два повних сезони. Тож ніхто не знав скільки часу фіну з франко-швейцарцем знадобиться для адаптації і набору оптимальних кондицій. По-друге, технічний департамент відмовився від невдалого «переднього вихлопу» і зробив машину більш традиційною. Міжсезонні тести показали, що швидкістю Е20 не обділений, але часті проблеми викликали занепокоєння як у команди, так і у її вболівальників. Та виявилося, що саме на тестах болід вилікували від «дитячих хвороб» і він був одним з найнадійніших в пелотоні протягом сезону. Та уникнути всіх проблем не вдалося – Кімі був незадоволений рульовим управлінням, яке було недостатньо чутливим для нього. Вирішити цю проблему швидко не вдалося, але чемпіон 2007-го зумів більш-менш пристосуватися.

Особливістю машини було те, що вона дуже добре працювала з шинами Pirelli на дистанції, але у кваліфікації на швидкому колі довести гуму до робочої температури ніяк не виходило. Все це не дозволяло пілотам вести боротьбу за перемогу в гонках там, де гоночний темп боліду дозволяв це зробити. В Бахрейні, де Кімі став 2-м, а Ромен 3-м, пілоти стартували лише з 11-ї та 7-ї позицій відповідно. Про перемогу за таких кваліфікаційних результатів залишалося тільки мріяти. Крім того на командному містку не завжди приймалися оптимальні рішення. Пам’ятаєте як в Китаї Ряйкконен на зношених шинах за пару кіл з другого місця провалився в середину другого десятка? Такою була ціна економії піт-стопу. Відголоски тактичних провалів 2010-2011 зрідка, але траплялися й цього сезону.

Криза в Mercedes дозволила без жодних проблем зайняти четверте місце в Кубку конструкторів, але й досі не полишають думки про те, що команді потенційно було до снаги замахнутися на топ-3. Та для цього треба було мати більше ресурсів для постійної модернізації шасі – тримати ж темп, заданий Red Bull, McLaren і Ferrari, в Енстоуні просто не змогли. Більше того, наприкінці сезону паддоком почали ширитися чутки, що команді не вистачає коштів для бонусних виплат своїм гонщикам – занадто вже багато очок вони змогли набрати та й 10 подіумів на двох цифра досить показова.

Питання фінансування і підписання контрактів з чималими бонусами ще один камінь в город менеджменту. Невже рік тому при підписанні контрактів з Ряйкконеном і Грожаном в команді не вірили у потенціал машини або в те, що пілоти швидко знайдуть оптимальний темп і попри дворічну перерву зможуть показувати дуже непогані результати? За будь-якого з варіантів невіра у сили власних працівників – поганий меседж для потенційних співробітників.

Що ж стосується пілотів, то ситуація тут виглядає дуже цікаво. В кваліфікаціях Ромен мінімально переграв Кімі, але гонки Грожана перетворювалися на справжні драматичні виступи. Креш-бой сучасної Формули 1 за 19 Гран Прі встиг побувати в 11 інцидентах за участю інших пілотів. Терпіння колег і стюардів він випробовував довго, та після завалу на старті в Спа запал француза вирішили загасити дискваліфікацією на один уїк-енд. Насправді тиск, який чинився на гонщика аж ніяк не зменшився, а жарти Веббера про втечу від хука оптимізму не додавали і наприкінці сезону Ромен часто поступався позицією тільки для того, щоб не втрапити в новий інцидент. Кімі в свою чергу став єдиним пілотом, який дістався фінішу в усіх гонках і тільки в Китаї не зумів набрати жодного очка. Така стабільність досить довго дозволяла сподіватися на титул, але для цього треба було вирішити кваліфікаційну проблему машини. Зрештою третє місце за підсумками сезону в команді, яка стала тільки четвертою та ще й після дворічної відсутності – результат, який говорить, що фін все ще може претендувати на значно більший куш, якщо техніка дозволить це зробити.

В наступний рік команда рухається з оптимізмом – спонсорський контракт з Coca-Cola укладено, ведуться перемовини ще з один серйозним потенційним партнером, тож за фінансовий бік справи хвилюватися не доводиться. Єдиним відкритим питанням залишається ім’я другого пілота колективу. Для боротьби за топ-3 варто позбутися не тільки нестабільності пілотів, а й тактичних прорахунків на командному мостику, а цим в Енстоуні ще не все гаразд. Грожан довів що є дуже швидким пілотом, але й навдивовижу нестабільним, а на найвищі місця в Формулі 1 за таких обставин розраховувати дуже непросто. Ромен залишається одним із кандидатів на місце в боліді, але конкуренцію йому можуть скласти Кобаясі та Ковалайнен. В будь-якому випадку амбіції Lotus зросли, тим цікавішими можуть бути кадрові рішення в міжсезоння.

Vodafone McLaren Mercedes

Якщо вас цікавить питання чи можна, маючи найшвидшу машину пелотону, стати тільки третьою командою, а пілотам виключитися з боротьби за титул задовго до кінця сезону, то вам пряма дорога до Уокінгу. Шкода, що там не будуть раді візитерам з такими питаннями.

Британська команда стала єдиною з сильних світу цього, хто для сезону 2012 збудував нормальний з естетичного погляду болід – без сходинки в носовій частині, при чому на швидкості машини це жодним чином не позначилося. Вже в Австралії та Малайзії Льюіс з Дженсоном окупували перший ряд на старті обох Гран Прі. МР4-27 на початку сезону була однозначно найкращою машиною чемпіонату, але після перемоги Баттона в Мельбурні наступної довелося чекати аж до червня, коли в Канаді тріумфував Хемілтон. Проблеми на піт-стопах, проблеми з роботою гуми, дискваліфікація Льюіса після кваліфікації в Іспанії – все це очок не додавало, тиск на команду зростав, а Ньюі в цей час активно допрацьовував RB8.

Команда активно працювала над покращенням машини, над проблемами на піт-стопах і вже всередині сезону це принесло очікувані результати – 2,5 секунди на заміну шин став новим рекордом, а три перемоги поспіль в Угрщині, Бельгії та Італії перед і одразу після літньої перерви вселяли чималий оптимізм, але після цього знову справи погіршилися. Тепер вже технічні проблеми почали переслідувати Льюіса в самі прикрі моменти: упевнено лідируючи в Сінгапурі довелося зійти через коробку передач, аналогічна історія повторилася й в Абу-Дабі тільки там відмовив паливний насос. Всі ці проблеми хвилеподібно накочувалися на колектив з Уокінга, що й завадило показати результати, на які потенційно команда була спроможна. 7 перемог в сезоні – найкращий результат, розділений з Red Bull, подіумів тільки на один менше ніж у «биків», але ж яка очкова прірва розділила ці команди на фініші сезону.

Цікавим обіцяло бути протистояння пілотів: у Льюіса закінчувався контракт з командою і він прагнув довести, що минулорічний провальний сезон на тлі ефективної роботи Баттона не більше ніж прикрий виняток. В кваліфікації Хемілтон просто знищив напарника – такий розгром для топ-пілотів в принципі не повинен бути характерним, але ні для кого зрештою не секрет, що за чистою швидкістю Льюіс є одним з трьох найкращих гонщиків. Два очка різниці між пілотами в особистому заліку нікого не мають вводити в оману: Хемілтон був значно кращим, але техніка підвела. Зрештою британець захотів перемін і покинув рідну для себе команду заради нового виклику в колективі Росса Брона. Щодо Дженсона, то чемпіон 2009-го провів сезон досить блідо, хоча й запам’ятався тим, що виграв першу і останню гонки року. Але все-таки англієць часто не попадав у комфортні налаштування машини і більшою мірою мучився за кермом, ніж допомагав команді й собі самому. Малайзія, Барселона, Канада, Валенсія, Британія – ось перелік Гран Прі, де Баттон виступив явно нижче своїх можливостей і гірше ніж дозволяла машина. 5 гонок – це чверть сезону, між іншим.

У рік 2013-й команда вступає з непоганим потенціалом, але й серйозною втратою – замінити Льюіса непросто апріорі, та чи потягне Дженсон роль одноосібного лідера питання ще те. Очікувати ж від Серхіо Переса можна чого завгодно – від виступів а-ля Малайзія-12, до серії з шести гонок без очок. Правда саме мексиканець випромінює не просто оптимізм, а крайній ступінь амбіцій помножений на чималу самовпевненість, заявляючи що наступного року збирається боротися за титул. Що ж солдат, який хоче стати генералом, Мартіну Вітмаршу однозначно потрібен, от чи потягне він на якісно новому для себе рівні залишається з’ясувати. Крім того неясним є питання щодо постачальника двигунів на сезон 2014 – у стосунках між McLaren і Mercedes не все так безхмарно як було до приходу німців зі своєю власною командою. Всі ці проблеми доведеться розв’язувати протягом наступного року, який обіцяє стати вкрай цікавим для британського колективу.

Scuderia Ferrari

Для команди, яка визнає тільки перемогу, участь в чемпіонатах, де вона наприкінці сезону втрачають все, є дуже болісним ударом по власному его. Кожного року цілі команди залишаються стабільно незмінними перемога в обох заліках, а тому два других місця сміливо можна вважати невдачею для колективу з понад 60-річною історією виступів у Формулі 1.

Провівши чистку рядів минулого року, яка більшою мірою скидалася на полювання на відьом, італійці з новими силами кинулися боротися з гегемонією Red Bull. От тільки вже в Австралії зрозуміли, що буде тяжко – 12-те й 16-те місця на старті просто кричали про провальну підготовку команди в міжсезоння. Тріумфальна гонка в Малайзії по справжньому стала перемогою Алонсо, а не команди, бо Стефано Доменікалі сконфужено визнав, що не знає звідки у машини з’явилася швидкість на мокрому асфальті й команда буде аналізувати все що сталося протягом двох перших етапів.

В Скудерії багато протягом сезону говорили про оновлення машини, але часто далі розмов справа не йшла, що засмучувало й дратувало лідера колективу. Та стара випробувана концепція побудови машини працювала – F2012 була напрочуд надійною, жодного сходу в гонці через технічні проблеми. Залишалося навчити червоний танк бути швидким, але з цим постійно виникали проблеми. Головною з них була робота з шинами в кваліфікації. Прогріти гуму і довести до оптимальної температури ні Алонсо, ні тим паче Масса нормально не могли, а відтак вже в суботу їх завдання сильно ускладнювалося, не зважаючи на те, що гоночний темп червоних болідів був значно кращим порівняно з кваліфікаційним. До кінця року проблему з кваліфікаціями в Маранелло розв’язати так і не змогли, хоча Фернандо й зумів 13 разів фінішувати на подіумі (найбільше серед усіх за сезон), та цього не вистачило.

Про боротьбу між пілотами Ferrari говорити не доводиться в принципі, хоча різниця між Алонсо й Массою була колосальною і для топ-команди в принципі надмірною. Іспанець на далеко не найшвидшому боліді до останнього етапу претендував на титул, в той час як Феліпе боровся з власними демонами, які, схоже ніяк не хотіли покидати бразильця. В паддоку на початку літа активно обговорювали більш ніж імовірне звільнення другого номера команди, але серпнева перерва дозволила Массі зібратися і видати фініш сезону, достойний пілота Ferrari. Погляньте самі: за перші 11 етапів бразилець заробив 25 очок, а за останні 9 спромігся набрати майже вчетверо більше та й після дворічної перерви відчув смак шампанського на подіумах в Японії та рідній Бразилії. Все це посприяло тому, щоб в Маранелло залишили бразильця ще на рік – командна хімія та душевний спокій Алонсо значно важливіший за перманентну стабільність його напарника, тим паче, що є всі передумови вважати форму Феліпе цілком задовільною для виконання функцій зброєносця при Фернандо.

Що стосується Алонсо, то іспанець провів найкращий сезон у власній кар’єрі. Жодної помилки, жодного неправильного рішення (хіба що за винятком упертості на старті в Японії, що безумовно вплинуло на підсумок боротьби з Феттелем), боротьба з суперниками, а інколи й власною машиною протягом кожного кола гонки – такої супер-стабільності й упевненості у власних силах у чемпіонаті не було вже 10 років, з часу коли Шумахер у 2002-му кожну гонку завершував на подіумі, правда у німця в руках була найкраща машина, а в Алонсо ні. Те що нас не вбиває, робить сильнішими – в Маранелло сподіваються, що уроки цього сезону стануть опорою для майбутніх тріумфів з іспанцем на чолі. А ще, думаю, дуже сподіваються не побачити Грожана в складі Lotus наступного року.

Перспективи на наступний рік є досить оптимістичними для Ferrari: по-перше, в Pirelli повідомили, що шини для наступного сезону стануть більш м’якими, а це однозначно має допомогти червоним, по-друге, склад команди залишився незмінним, тож нікому не потрібен буде час на розкачку і результат можна буде вимагати вже зі старту сезону. Єдина проблема Ferrari – це Едріан Ньюі, перемогти англійця на його території справа хоч і напрочуд складна, але не безнадійна, а в Скудерії ще достатньо людей, які знають і пам’ятають золоту добу домінування. Колективу з Маранелло треба навчити свої машини бути однаково швидкими як в гонках, так і у кваліфікаціях – тільки тоді можна розраховувати на перемогу над Генієм аеродинаміки.

Red Bull Racing

Третій рік поспіль команда виграє обидва титули, але втретє робить це зовсім інакше. RB8 не став таким домінатором, яким була «сімка», але машина Red Bull все-одно залишалася однією з найкращих і продовжує збирати формульні вершки.

Зимові тести показали, що цього разу легкої прогулянки, якою став минулорічний чемпіонат, у айстро-англійської команди не буде. По-перше, швидкість McLaren на початку сезону була просто вражаючою, по-друге, плутанина з роботою шин в першій третині сезону призвела до того, що перші 7 Гран Прі виграли різні пілоти, а це тільки загострювало боротьбу у верхній частині особистого заліку, по-третє, технічні проблеми, які мали перманентний характер постійно нависали потенційною загрозою над командою, і нарешті в кваліфікації притискна сила думки Ньюї не допомагала так сильно як у 2011-му, тож Себастіану з Марком доводилося призвичаюватися до старту з третього, п’ятого, шостого рядів так само як і з перших двох. До літньої перерви кваліфікаційний темп «биків» залишав бажати кращого, хоча це частково було пов’язано з гарною формою інших команд, які поволі здали свої позиції (насамперед мова йде про Mercedes і Williams, які навесні кваліфікувалися значно краще ніж пізніше).

Зрештою в команді Дітріха Матешіца знають і добре вміють працювати над модернізацією шасі. Вихлоп з використанням принципу Коанда, розмови про «хімію» над режимами роботи двигунів, доопрацювання днища та дифузора – все це дозволило команді в осінній частині сезону стати однією з двох найкращих на рівні з McLaren, причому частіше кращою за команду з Уокінга.

Серйозні проблеми Red Bull виявилися тільки в надійності техніки. Але якщо з постійними проблемами з KERS на машині Веббера багато хто сміється і починає згадувати конспірологію та теорію змов, то несподівані відмови генератора на обох машинах викликали величезні побоювання всередині команди аж до завершення гонки в Сан-Паулу (тим паче, що ніякої закономірності не було, а самі проблеми виникали в різні періоди сезону – Валенсія та Монца у Феттеля й Остін у Веббера). По-справжньому провальним для команди, навіть катастрофічним, вийшов Гран Прі Італії, де обидва гонщики достроково закінчили гонку. В той же час дубль команда змогла зробити тільки раз у Кореї (минулого року їх було три). Осінь принесла свої плоди і 4 перемоги плюс ще 3 подіуми дозволили Себастіану виграти титул в боротьбі зі стабільним Алонсо.

Обоє пілотів команди провели в цілому доволі пристойний сезон, але при цьому нерівний. Феттель на початку року виглядав недостатньо впевненим, чого варта його сварка з Картікеяном в Малайзії і дуже бліда гонка в Барселоні. Та як тільки RB8 відчутно додала Себастіан почав нагадувати себе зразка 2011-го і видав відмінний фінішний спурт, який розпочав ще в Бельгії. Німець довів, що за кермом швидкого боліду він здатен довести справу до переможного кінця.

Марк в свою чергу виступав весь сезон непогано, але не більше того. Початок для австралійця вийшов еталоном стабільності – в перших чотирьох гонках він незмінно фінішував четвертим. Перемоги в Монако і Сільверстоуні повинні були надихнути пілота, але не забуваємо, що він має рівні права з Себастіаном тільки на словах. Постать Хельмута Марко незримо присутня в боксах команди завжди, але не зважаючи на непрості стосунки всередині команди Марк залишається дуже швидким пілотом, відмовлятися від послуг якого для Red Bull було б помилкою, тож представник зеленого континенту ще як мінімум рік проведе за кермом потенційно найкращої машини і спробує таки здолати свого напарника.

В сезон 2013 команда рухається із зрозумілим й очевидним оптимізмом, адже в технічному регламенті суттєвих змін немає, аеродинаміка «наше все», а головний джокер працює саме в Мілтон Кейнс. Значить, що RB9, збудований Едріаном Ньюі, буде швидким і здатним боротися за четвертий титул поспіль. Немає кардинальних змін і в команді, а це ще раз говорить на користь «енергетиків», які схоже націлилися на повторення чемпіонської супер-серії Ferrari початку двотисячних.