Як Антонеллі зламав Расселла на його трасі, а Хемілтон повернувся у прайм

Відбувся 5-й етап сезону Формули-1 – Гран-прі Канади, який завершився впевненою перемогою Кімі Антонеллі та яскравою боротьбою Льюїса Хемілтона і Макса Ферстаппена за друге місце.

Втім, по ходу вікенду сталося значно більше важливих подій, які вплинули не лише на результат гонки, а й можуть мати серйозні наслідки для подальшої боротьби у чемпіонаті. Про все це і піде мова у сьогоднішньому матеріалі.

Мерседес

Перед початком етапу майже не було сумнівів, що Мерседес підходить до Гран-прі Канади у статусі фаворита. У підсумку це й підтвердилося на трасі. А ось внутрішній баланс сил у команді виявився значно несподіванішим.

Більшість очікувала, що Джордж Расселл, який був близьким до перемоги на попередніх етапах, саме на своїй найкращій трасі зможе зупинити серію з трьох перемог Кімі Антонеллі. Проте цього так і не сталося.

Расселл був швидким – беззаперечно. Стабільно сильним і на одному колі, і на дистанції. Але при цьому він не мав серйозної переваги над напарником.

Антонеллі у кваліфікації та спринт-кваліфікації поступився британцю лише 0.068 секунди в обох випадках. Але найбільше вражало навіть не це, а його темп у гоночному режимі.

У спринті італієць виглядав швидшим, і якби не його надмірна агресія в боротьбі, питанням було б не «чи» він випередить Расселла, а «коли» саме це станеться. Схожа картина була і в основній гонці – аж до сходу британця.

При цьому багато хто говорить лише про те, що Кімі тримався позаду Расселла, обганяв його. Але, я вважаю, що це не зовсім об’єктивна оцінка. Значною мірою таке враження сформувалося через очікування домінації Джорджа в Канаді, якої не сталося.

Коли Антонеллі проходив напарника в гонці, Расселл не міг просто відірватися у відповідь – навпаки, боротьба залишалася дуже щільною, а позиції спокійно змінювалися між ними.

І тут важливо враховувати ще один фактор, який забувають – особливості самої траси в Монреалі. Канада дуже вимоглива до енергоспоживання, а у кваліфікації використання енергії ERS ще й було обмежене шістьма мегаджоулями. Через конфігурацію траси тут майже неможливо суттєво варіювати стратегію зарядки та витрати батареї.

До того ж основний збір енергії відбувається переважно на першому секторі, тоді як майже весь заряд витрачається на двох найдовших прямих – стартовій та передостанній.

Окремо свою роль відіграє і дуже сильний сліпстрім. Переслідувач у Канаді може отримувати перевагу приблизно у 0.6 секунди на колі лише за рахунок руху позаду іншої машини. Тому триматися поруч тут відносно легко, якщо між пілотами немає великої різниці у темпі. А між Расселлом та Антонеллі її не було.

Проте психологічно зламати британця у Кімі, схоже, все ж вдалося. Принаймні саме такий висновок напрошується після перегляду всього вікенду.

Расселл цілком міг скоротити відставання у чемпіонаті до 11 очок або хоча б утримати його в межах 25 балів. Натомість розрив зріс одразу до 43.

Для порівняння: минулого року максимальна різниця між Ландо Норрісом та Оскаром Піастрі після 15 етапів становила 34 очки. Тут же маємо 43 бали вже після п’яти гонок сезону.

І при цьому сказати, що саме Расселл винен у такій ситуації, доволі важко. Удача відверто не на його боці. Невдалий час появи машини безпеки, технічні проблеми, сходи – усе це регулярно б’є саме по британцю.

Водночас його напарник, який ризикує значно більше та частіше помиляється, поки що майже завжди уникає серйозних наслідків.

Звісно, по ходу сезону ситуація ще, найімовірніше, неодноразово зміниться. Але прямо зараз становище Расселла виглядає доволі невтішним. Особливо з урахуванням того, що все це сталося саме на трасі, яка традиційно вважається однією з найсильніших для британця. Гірший сценарій для нього у Канаді навряд чи взагалі можна було уявити.

Феррарі проти Ред Булла

Чудова гонка та боротьба колективів, які ще на початку минулого регламенту билися за чемпіонство. Особливо – у виконанні Льюїса Хемілтона та Макса Ферстаппена.

Суперники, добре знайомі всім ще з сезону-2021, провели дуже рівну гонку. На першому відрізку після старту швидшим виглядав Ферстаппен на Ред Булл, а на другому, після переходу на середні шини, перевагу вже мав Хемілтон.

У підсумку це переросло у справді якісну та напружену боротьбу за друге місце на фінальних колах. Було навіть якесь особливе задоволення спостерігати за настільки чистою та щільною боротьбою двох чемпіонів після хаосу, який влаштували Антонеллі та Расселл попереду раніше.

Якби дует Мерседес продовжив свою боротьбу, шанси на контакт або спільний виліт були б дуже високими. І тоді навіть важко уявити, якою була б напруга в потенційній битві Хемілтона та Ферстаппена вже за перемогу. Але це так і залишилося лише припущенням.

Особливо варто відзначити Хемілтона. Британець усе більше показує, що все ще перебуває у чудовій формі в умовах нового регламенту. Другий подіум у сезоні та поки що найкращий результат Феррарі в гонці цього року.

Звісно, від Канади, де у Льюїса сім перемог, чогось подібного можна було очікувати. Але навіть з урахуванням цього його виступ вийшов справді вражаючим. Можливо, це взагалі був найкращий вікенд Хемілтона за весь час у складі Скудерії.

Після гонки британець розповів, що команда дуже плідно попрацювала, щоб привести машину до стану, у якому він почуватиметься комфортно. І поки що цей підхід працює.

Макс Ферстаппен, своєю чергою, не зміг втримати Хемілтона у боротьбі за друге місце, але все ж здобув свій перший подіум у сезоні.

Зміни в налаштуваннях перед кваліфікацією не дали миттєвого ефекту, однак дозволили Ред Булл бути на рівні Феррарі у гонці, хоча сам Макс спочатку був не надто задоволений цими змінами.

Позаду них Шарль Леклер та Ісак Хаджар визначали сильнішого у власній боротьбі. Попереду залишився все ж монегаск, хоча за власними словами він провів один із найгірших вікендів у кар’єрі та не мав темпу, який демонстрував Хемілтон. Втім, навіть за таких умов Леклер зміг фінішувати одразу позаду подіуму.

Хаджар цілком міг його випередити – наприкінці гонки темп пілота Феррарі помітно впав. Але штрафи, які заробив француз, не дозволили реалізувати цей шанс.

Попри це, для Ред Булл це все одно найкращий результат другого пілота з Гран-прі Маямі 2024 року.

Провал Макларена

Команда, яка була єдиною, хто міг кинути виклик Мерседес, самоусунулася ще на початку гонки. Стратеги колективу ухвалили рішення стартувати на проміжній гумі, адже на момент старту траса була достатньо вологою.

Водночас решта обрала сліки, а дирекція гонки додала ще два прогрівочні кола, що лише погіршило ситуацію для британської команди. У підсумку гонку фактично розпочинали вже на підсихаючій трасі.

Варто зазначити, що проміжна та дощова гума є значно м’якшою навіть за софт. На старті це дало певну перевагу: Ландо Норріс був першим після стартового кола. Проте покришки дуже швидко перегрілися, а сама траса вже була надто сухою для такого типу гуми. Рішення виглядало вкрай сумнівним.

У підсумку обидва пілоти були змушені вже після першого-другого кіл заїжджати в бокси для заміни шин. Це відкинуло їх далеко назад, адже на початку гонки пелотон був дуже щільним.

Оскар Піастрі відкрито сумнівався у цьому рішенні, тоді як Ландо Норріс, навпаки, начебто підтримував його. Тож команда випустила обох саме на таких покришках. І тут виникає питання: чи Ландо просто намагається виправдати команду та взяти частину провини на себе – що для нього не вперше? Чи ж у Макларен вирішили, що якщо Норріс стартує на проміжній гумі, то й Піастрі мусить робити те саме? Так звані «papaya rules» усі добре пам’ятають ще з минулого сезону. Якщо це дійсно так, то це лише підсилює абсурдність цього рішення.

Проте якщо абстрагуватися від стратегічної катастрофи команди та того факту, що пілоти так і не змогли відігратися – Норріс через технічний схід, а Піастрі через аварію – потенціал у Макларен був.

І це, безумовно, показово. На трасі, яка ідеально підходила Мерседес, британська команда все одно виглядала з ними на одному рівні.

А отже, у літній фазі чемпіонату, де подібних трас майже не буде, ситуація цілком може різко змінитися вже на користь Макларен.