Чому усі ненавидять нові правила Формули-1 і коли очікувати змін?

Чемпіонат, який останні 5–10 років стрімко набирав популярність серед фанатів у всьому світі та досяг піку у 2025 році, нині зіткнувся з хвилею критики й відтоком глядачів через нові правила.

Формула-1 ставила за мету вирішити проблему складності обгонів і надмірних габаритів болідів, які перетворилися на шестиметрові «автобуси». Частково цього вдалося досягти, однак нововведення спричинили інші недоліки, що на думку більшості, лише погіршили ситуацію.

Що саме пішло не так із новим регламентом, коли його можуть виправити та чи можливо це взагалі – читайте у цьому матеріалі.

У чому проблема?

Головним чинником формування думки стало невдоволення самих пілотів – людей, які є головними героями спорту та орієнтиром для вболівальників. Ситуація насторожує тим, що відкрито критикують не лише гонщики середнього рівня чи представники команд-аутсайдерів, а й чемпіони – Макс Ферстаппен, Ландо Норріс, Фернандо Алонсо та навіть Льюїс Хемілтон, якому ці боліди подобаються, також визнає значну частину проблем.

Головна зміна – у самому розумінні швидкості гонщика. Тепер результат значною мірою визначається не чистим темпом, а ефективністю роботи з енергією.

Через те, що велика частина потужності припадає на електромотор, критично важливим стало не лише використання заряду, а й його накопичення. Боліди можуть розганятися понад 360 км/год, однак використовувати повну потужність батареї можна лише близько 10–11 секунд за коло. Весь інший час пілоти змушені її заряджати. Для цього доводиться раніше гальмувати, а також враховувати ефект «супер-кліпінгу», коли наприкінці прямих машина різко втрачає швидкість і переходить у режим рекуперації. У деяких випадках різниця швидкості може сягати майже 100 км/год.

У підсумку боліди тепер не прискорюються до кінця прямої, а навпаки – втрачають швидкість. Пілоти гальмують раніше, щоб зарядити батарею, і це стало єдиною ефективною стратегією.

Раніше бути швидким означало пізніше гальмувати, агресивніше атакувати повороти та максимально використовувати можливості машини. Вирішальну роль відігравала майстерність гонщика. Тепер же ключове – це менеджмент енергії. Якщо один пілот атакує, а інший економить заряд, то на прямій другий легко його обжене.

Саме тому багато гонщиків заявляють, що це вже «не ті перегони». Вони виросли та пройшли усю юніорську програму і роки у чемпіонаті на класичному підході, якому вчать ще з картингу, де все вирішували швидкість і майстерність, а не менеджмент.

Особливо це помітно в кваліфікації. Тепер агресія і чистий темп відіграють меншу роль, ніж стабільність і правильний розподіл енергії. Останні приклади це підтверджують: Шарль Леклер і Ландо Норріс демонстрували сильні спроби у Китаї та Японії, але втрачали весь виграш на прямих через інший підхід до використання заряду.

Леклер висловився з цього приводу після кваліфікації в Японії:

«Я швидше входжу в повороти, раніше натискаю на газ, а на прямій втрачаю все!»

«Послідовність тепер окупається краще. Це трохи менш захопливо, коли ти за кермом, тому що ти не можеш атакувати так, як хочеш. Зрештою, це спрацювало, бо я став ближчим до хлопців попереду. Але це не було якесь божевільне коло, на жаль, такого зараз уже не досягти».

Формула-1 і раніше змінювалася з кожним новим регламентом, вимагаючи від пілотів адаптації. Але цього разу, на думку багатьох, вона відійшла від своєї суті значно сильніше й стала радше схожою на себе, ніж залишилася тією самою Формулою-1.

В що це витікає?

Окрім невдоволення пілотів і показових проблем у кваліфікації, є ще кілька чинників, які викликають серйозні запитання.

Перш за все – безпека. Сучасні боліди стають небезпечнішими через різні підходи до використання енергії: на одному й тому ж відрізку траси одні пілоти можуть заряджати батарею, а інші – використовувати її на повну. Це створює величезну різницю в швидкості. Саме така ситуація сталася в Японії у епізоді з Олівером Берманом і Франко Колапінто, що призвело до серйозної аварії. І багато хто попереджав, що подібні інциденти повторюватимуться, якщо нічого не змінити.

Incident between Bearman and Colapinto during the Japanese GP.

Thoughts? pic.twitter.com/OV6K7MXEif

— FORMULA ADDICT (@Formuladdict) March 29, 2026

Друга проблема – обгони. Формально їх стало більше, і подекуди це виглядає ефектно. Але після гонок пілоти звернули увагу на важливі нюанси. Часто вони відбуваються не через майстерність, а через різницю в заряді батареї. У деяких випадках гонщики можуть кілька разів за коло обмінюватися позиціями – фактично через різні фази використання енергії. У такій реальності «обгоном» стає вже не сам маневр, а момент, коли хтось виходить із цього циклу попереду. Кількість зросла, але якість – під питанням.

Фанатів обурює і те, що Формула-1 намагається закривати очі на проблеми: на критику пілотів відповідають закликами «дати час» новому регламенту, адже він нібито вирішив попередні проблеми. Водночас відеоповтори обриваються саме в ключові моменти, де падіння швидкості наприкінці прямих найбільш помітні.

Чи справді усе так погано і коли чекати змін?

Як показали останні гонки, що краще всі розбираються в новому регламенті – то менше штучності у боротьбі. Варто згадати оборону Франко Колапінто в Китаї проти групи суперників або дуелі Джорджа Расселла, Шарля Леклера та Льюїса Хемілтона на азійських етапах.

Втім, наразі проблем усе ж більше, ніж позитивних моментів. Уже під час п’ятитижневої паузи в чемпіонаті заплановано кілька важливих зустрічей, які мають визначити найближче майбутнє спорту. Конкретних рішень поки немає, але зміни – неминучі.

Найперше, за чутками, можуть переглянути формат кваліфікації, щоб дозволити пілотам атакувати, як раніше, а не економити енергію навіть на одному колі. Водночас очікувати радикальних реформ не варто – йдеться швидше про точкові правки в межах чинного регламенту.

Причина проста: команди та виробники вже інвестували значні ресурси в нові силові установки, тому кардинальні зміни зараз неможливі. Більш масштабні нововведення логічніше очікувати вже в наступному сезоні, тоді як найближчим часом мова піде лише про коригування.