Моторний скандал у Ф1. Що вигадав Мерседес та чому конкуренти у гніві

Наступного року в дію вступає новий регламент Формули-1, який стане одним із наймасштабніших, якщо не найбільш радикальних, за останні десятиліття.

Боліди стануть меншими та легшими, з’явиться активна аеродинаміка, а зміни торкнуться й силових агрегатів. Баланс між електричною складовою та двигуном внутрішнього згоряння зміниться з 80/20 на користь ДВЗ до рівноваги 50/50.

Серед змін регламенту силової установки, також передбачено скорочення ступеня стиснення двигунів – з 1:18 до 1:16. Саме ця остання зміна стала приводом для палких дискусій та звернень безпосередньо до FIA.

Наступного сезону у Ф1 працюватиме п’ять постачальників моторів: Ауді (Ауді), Мерседес (Мерседес, Макларен, Вільямс, Альпін), Феррарі (Феррарі, Каділлак, Хаас), Хонда (Астон Мартін) та Ред Булл-Форд (Ред Булл, Рейсінг Буллз).

За наявною інформацією, Мерседес та Ред Булл нібито змогли знайти лазівку в правилах, що може дати їхнім болідам перевагу до 0,5 секунди на колі.

У цьому матеріалі ми розповімо, які саме технічні рішення вигадали команди та як їхні конкуренти планують протидіяти цій потенційній перевазі.

У чому перевага

Ступінь стиснення – це показник, який показує, у скільки разів повітряно-паливна суміш стискається в циліндрі від моменту, коли поршень знаходиться внизу, до моменту, коли він у найвищій точці. Простими словами, це відношення повного об’єму циліндра до об’єму камери згоряння.

У регламенті, запровадженому в 2022 році, ступінь стиснення становив 1:18,0, а за новими правилами його зменшили до 1:16,0.

Це можна вважати кроком назад, адже з вищим ступенем стиснення можна отримати більше потужності з тієї ж кількості палива, що означає потенційно більшу продуктивність двигуна внутрішнього згоряння.

Повідомляється, що двоє із виробників, а саме Мерседес та Ред Булл, знайшли так звану «сіру зону» у цих правилах, яка дозволяє обійти обмеження.

Проте реалізувати це складно, адже FIA активно перевірятиме відповідність усіх елементів боліду правилам. Зокрема, щодо ступеня стиснення зазначено:

«Жоден циліндр двигуна не може мати геометричний ступінь стиснення вище 16,0. Процедура вимірювання цього значення буде детально описана кожному виробнику та виконана за температури навколишнього середовища. Ця процедура повинна бути схвалена технічним відділом FIA та включена до досьє гомологації виробника».

Нібито вони зуміли зробити так, щоб при температурі навколишнього середовища, під час випробувань, усе відповідало прописаному значенню стиснення – саме 1:16,0.

Проте під час гоночних умов, коли температура двигуна підвищується і матеріали розширюються, рівень стиснення перевищує допустимі межі.

Невідомо, чи справді він досягає 1:18, але якщо це так, то перевага, яку отримають боліди з цими силовими установками, може сягати близько 15 кінських сил. Це відповідає приблизно 0,3–0,5 секунди на колі, залежно від траси.

Звісно, це значна перевага, тож інші виробники вже звернулися до FIA з проханням заборонити використання цієї технології.

І ось тут Федерація опиняється перед складним вибором. Разом клієнти Мерседес та Форд Ред Булл складають понад половину пелотону – 6 команд із 11, тобто аж 12 болідів.

Заборона їхнього рішення означає змусити переробляти мотори для значної частини пелотону всього за місяць до перших тестів, що несе за собою ризики надійності та продуктивності. А якщо цього не зробити, це фактично позбавить шансів на перемоги та високі місця клієнтів Феррарі, Хонди та Ауді.

При цьому у джерелах зазначають, що Ред Булл, що приєднався до цього рішення пізніше, ще може повернутися до дозволених показників 1:16,0. А ось Мерседес, який значно довше працював із цією концепцією, вже не встигне цього зробити.

Що вирішить ФІА та дії конкурентів

Як зазначає авторитетне видання Motorsport, FIA має намір – або, можливо, вже прийняла рішення визнати концепцію Мерседеса та Ред Булл цілком легальною, якщо вона здатна пройти стендові випробування, навіть якщо під час роботи ступінь стиснення перевищує дозволене значення.

Ситуація нагадує те, що сталося з системою DAS у Мерседеса у 2020 році, яка дозволяла механічно змінювати кут коліс прямо під час руху машини. Прямих пунктів регламенту, які забороняли б її використання, не існувало, тож було досягнуто угоди, яка дозволяла застосовувати систему у 2020 році, із обіцянкою позбутися її у 2021-му.

Після цього у команд-конкурентів залишається три можливі варіанти дій:

1. Перепроектувати двигун

Ауді, Хонда та Феррарі можуть спробувати оперативно перепроектувати двигун у максимально короткий термін і до початку лютневих тестів впровадити нову конструкцію, щоб вона повністю відповідала чинним перевіркам та регламенту FIA. Це передбачає швидке внесення технічних змін, проведення всіх необхідних стендових випробувань і перевірку відповідності дозволеним параметрам, аби не втратити конкурентоспроможність на старті сезону.

Проте при цьому немає жодних гарантій, що команді вдасться в стислі терміни досягти такого ж рівня ефективності та, що головне, надійності двигуна. Ризики надзвичайно високі, і навряд чи хтось встигне завершити всі необхідні роботи вчасно.

Повноцінні зміни скоріш за все вийде зробити не раніше ніж до середини чемпіонату.

2. ADUO

Скористатися процедурою ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities). Це нова концепція, впроваджена FIA у регламенті двигунів з початку сезону 2026 року, яка передбачає додаткові можливості розвитку та модернізації силових установок. Мета ADUO – зрівняти характеристики двигунів різних виробників і не допустити домінування одного з них. За умовами процедури, після кожної 6-ї, 12-ї та 18-ї гонок сезону відстаючі мотористи отримують певні послаблення, зокрема збільшення ліміту витрат та додаткові години випробувань.

3. Протести

Подавати протести на кожну гонку та намагатися довести нелегальність рішення суперників у ході офіційних розслідувань. Команди-конкуренти, швидше за все, апелюватимуть до загального пункту регламенту, який прямо зазначає: «Боліди Формули-1 повинні повністю відповідати правилам протягом усього часу проведення змагань».

Це означає, що будь-які відхилення від вимог, навіть тимчасові або під час певних умов, можуть стати підставою для офіційного оскарження та санкцій.

Як би там не сталося, у Ф1 вже розгорівся масштабний скандал ще до того, як боліди нового покоління виїдуть на трасу вперше. Це лише підігріває очікування під час зимової паузи.

Чи справді перевага буде такою великою, чи лише два виробники зможуть її досягти, і як це вплине на розклад сил упродовж сезону – усе це робить чемпіонат сезону-2026 вже зараз надзвичайно інтригуючим.