Под микроскопом: Гран При Италии

Ідеальний уїк-енд Хемілтона, протягом якого він очолював протокол всіх трьох практик, виграв поул, показав найшвидше коло в гонці, виграв її, пролідирувавши усі 53 кола, ледве не завершилися найнеприємнішим, що тільки може статися з пілотом зі таких обставин. Привид можливої дискваліфікації за порушення правила, яке прописано нечітко й з'явилося після бельгійського етапу, блукав паддоком майже три години, напружуючи Льюіса, що міг втратити все, Феттеля, який теоретично міг би ще більше включитися до гонитви за короною, і звісно ж Росберга, для якого після відмови двигуна перспективи на здобуття титулу коливаються десь в межах статистичної похибки. Зрештою хоча для британця все й закінчилося лише витраченими нервовими клітинами, та питання щодо тиску шин і всіх процедур, пов'язаних з цим залишилися, тож спробуймо розібратися в чому ж конкретно річ і чому поки не останні у паддоку люди відкрито говорили про можливу дискваліфікацію, остаточне рішення стюардів вийшло на користь Хемілтона?

Після гонки в Спа, де на передостанньому колі не втримала навантаження шина на Феррарі Феттеля, Піреллі провела ретельне дослідження покришок, використаних командами протягом бельгійського уїк-енду. За його підсумками шинники дійшли висновку, що в Спа спостерігалася аномальна (порівняно з іншими етапами, що вже відбулися) кількість надрізів та проколів гуми, спричинених сторонніми предметами (карбонові уламки гоночних машин, скло тощо), що знаходилися на трасі або й на узбіччі. Тож в Піреллі вдалися до двох кроків: по-перше, стали наполягати на тому, аби трасу протягом гоночного уїк-енду маршали чистили ретельніше, що має запобігти випадковим пошкодженням гуми; і по-друге, для мінімізації потенційних ризиків італійці наполягли, а FIA затвердила нові правила використання гуми - виробник надає гранично допустимі значення, виходити за межі яких неможна. В Федерації серйозно сприйняли відмови гуми, як загрозу життю та безпеці, насамперед, пілотів, тож технічні рекомендації Піреллі набули статусу обов'язкових.

Тоді чому ж питання тиску шин викликало такий резонанс, адже Пет Сімондс ясно дав після гонки зрозуміти, що раз це питання, відтепер стосується безпеки, значить нехтування рекомендацій Піреллі тягне на дискваліфікацію Хемілтона. Звісно Сімондса зрозуміти не складно, адже якби Льюіса виключили з протоколу, то на подіум зійшов би і другий пілот Вільямс. Зрештою, FIA досить чітко дала зрозуміти, що безпека для неї на першому місці, і через недостатній тиск у шинах результати пілотів буде анульовано.

Тоді виникає наступне питання - а який зиск можуть отримати пілоти, якщо рівень тиску в шинах буде нижчим, ніж дозволено (або нижче, ніж у конкурентів)? За меншого тиску в покришці площа контакту гуми з поверхнею траси збільшується, а отже збільшується і рівень механічного зчеплення гуми з асфальтом, що в свою чергу дає можливість швидше проходити віражі на трасі, а також ефективніше гальмувати й розганятися. Якщо врахувати вищевказані фактори, то менший тиск в шинах дозволяє швидше долати коло на трасі. Проте якби все було так просто, то хіба б в Піреллі вимагали суворо дотримуватися їх рекомендацій? Окрім можливості швидше їхати, конструкція менше накачаних шин піддається більшому навантаженню, а отже значно раніше може зноситися й вийти з ладу. Саме тому шинники і наполягали на обов'язковому дотриманню їх вимог.

Коли в паддоку стало відомо, що під час перевірки тиску шин на машинах Мерседес показники не відповідали мінімальному значенню на 0,3 psi (фунт на дюйм квадратний) у Хемілтона і 1,1 psi у Росберга, постало питання чи це могло їм допомогти в гонці, адже темп Льюіса був просто захмарним, та й Росберг до відмови двигуна поступово під'їжджав до Феттеля. По завершенню гонки в ефірі Sky Sports Роб Смедлі, головний гоночний інженер Вільямс, на питання про можливі вигоди, отримані «срібними стрілами», чітко дав зрозуміти, що десяті psi на темп Мерседес не могли вплинути, для цього потрібні були більші значення, кілька одиниць, але не пара-трійка десятих, тим паче що не відповідала технічним параметрам лише одна шина. Цілком очевидно, що Смедлі такого не казав би, якби це була неправда, адже гіпотетична дискваліфікація Хемілтона була, повторимося, на руку Вільямс.

І останнє - чому не покарали Мерседес, якщо FIA обіцяла так робити? Вся справа в тому, що коли між етапами в Бельгії та Італії вносилися зміни до регламенту, то робилося це поспіхом і процедура нечітко була прописана - в який саме момент має відбуватися контрольна перевірка. Чому це так важливо - бо тиск в шині не є однаковим за різних умов, наприклад, коли вони підігріваються в термочохлах, то він стає вищим, та перед гонкою, коли фахівці проводили відповідні заміри, гума дещо охолола, адже термочохли на стартовій прямій вже були відімкнені від живлення, тож і тиск всередині шин впав.



Загалом на таких «сірих зонах» регламенту й відбувається найбільше його інтерпретацій як збоку різних команд, так і Федерації. Найвідомішими прикладами довгих судових розбірок через різночитання регламенту або методів вимірювання за останні два десятиліття можна назвати історію з дефлекторами на машинах Феррарі в Малайзії 1999-го та температуру пального в залитого в баки Вільямс у Бразилії в 2007-му. В обох випадках від остаточного рішення залежала доля чемпіонського титулу, а в 1999-му ще й Кубку конструкторів, і обидва рази в підсумку результат на трасі залишали в силі - те саме ми побачили й цього разу в Італії. Зрештою, складно не погодитися в Тото Вольффом - правила мусять бути чіткими, команди точно мусять знати в який момент тиск повинен відповідати мінімальним значенням, встановленим Піреллі. Схоже, що перед етапом в Сінгапурі це питання буде вирішено.

Після гонки в Монці стало зрозуміло, що шанси Росберга на титул тануть мов морозиво під променями сонця, адже відіграти відставання у 53 очка німцеві буде вкрай непросто, якщо й узагалі можливо. За великим рахунком тепер Ніко слід розраховувати на технічні проблеми з машиною Льюіса, причому з огляду на цьогорічні результати чемпіона і темп «срібних стріл», Росберга рятуватимуть проблеми напарника, якщо вони відбуватимуться виключно в неділю, бо навіть після невдалої кваліфікації британець якщо й не дотягне до подіуму, то очок з десять заробити зможе - занадто вже бездоганно цього року він їздить. До речі, про шанси на титул можна поцікавитися у букмекерів: 1,07 проти 9,00 - немає чого коментувати.

Коли FIA вводила нові обмеження щодо підказок гоночних інженерів своїм пілотам під час старту, здавалося, що це може спричинити певні проблеми, проте в Спа нічого подібного не сталося - всі гонщики справилися із завданням, тож коли Феррарі Ряйкконена завмерла на першому ряді в Монці розчарування трибун можна зрозуміти:

Як і у випадку з розворотом в Канаді, ми й досі не знаємо що саме сталося на старті - команда киває на пілота, Кімі у звичній для себе манері говорить, що не знає і треба розібратися. Загалом, цей уїк-енд як і весь сезон для фіна з командою - суцільні американські гірки з різкими перепадами, провина рух вниз нерідко лежить на пілоті, хоча й команда пару разів його підводила. Звісно оскільки цього року Феррарі не претендує ні на чемпіонський титул (всерйоз сприймати шанси Себастіана може невиправний оптиміст), ні на Кубок конструкторів, а друге місце в командному заліку виглядає досить захищеним, то й на результати Ряйкконена дивляться більш поблажливо, ніж це буде наступного року. Все ж таки стабільність - напрочуд важливий фактор, а чергуючи другий результат у кваліфікації з входом у перший поворот на останній позиції по-справжньому гарний результат на трасі здобути буде складно. Хоча це і не стає приводом відзначити відмінну роботу фіна у кваліфікації, де він програв лише бездоганному цього року Хемілтону:

Здається поки Хонда намагається знайти розв'язання своїх незліченних проблем, рішення знайдено, хоча й випадково:

Якщо машини всіх суперників Макларен (хіба за винятком Мейнор) будуть виглядати як Торо Россо Ферстаппена після виходу з Curva Grande, то шанси на подіум різко збільшаться - шкода тільки, що регламентом не передбачено їздити без захисного кожуха. По-перше, так машина виглядає набагато цікавіше, по-друге, аеродинаміка настільки погіршується, що машини з Уокінга миттю перестали б пасти задніх, а Дженсон перестав би після гонки дивуватися, що його обганяли навіть в тих місцях, де він раніше навіть уявити собі цього не міг. Наприклад, в Параболіці:

Якщо ж серйозно, то світла в кінці тунелю поки що не видно і навіть не зрозуміло коли приблизно можна чекати на виправлення ситуації. Спостерігати ж за абсолютною безпорадністю двох чемпіонів відверто боляче навіть тим, хто ніколи не вболівав за велику англійську команду.

P.S. І на завершення ще раз про Кімі - в Монреалі у 2008-му його гонка завершилася на виїзді з піт-лейн, коли в його Феррарі в'їхав Хемілтон, що вчасно не зреагував на червоне світло. В неділю фін був близьким, аби його гонка закінчилася на в'їзді на піт-лейн і знову через неуважність іншого пілота:

В'ячеслав КОБРЖИЦЬКИЙ