Под микроскопом: Гран При Австралии

Дебютний гоночний уїк-енд у Мельбурні, який з таким нетерпінням усі чекали, аби побачити наскільки змінилася розстановка сил в пелотоні та яка з команд на що реально може розраховувати дивовижним чином перетворився на тріумф контрастів, що розчарування магічним чином змінював за подив і захоплення і так кілька разів за три дні. Спочатку всю свою примхливість продемонструвала австралійська осіння погода через яку перші дві тренувальні сесії перетворилися на перевірку роботи усіх систем новеньких машин, але не більше того. Намотувати кола на вологому асфальті Альберт-парку ніхто крім Мейнор не хотів, адже прогноз на неділю обіцяв сухі умови. Третя практика суботнього ранку налаштувала на оптимістичний лад, проте потім сталося якесь непорозуміння.

А точніше кваліфікація, що по-справжньому стала знаковою подією гоночного уїк-енду: по-перше, зі зміною формату здавалося, що в режимі постійного вибування найповільніших гонщиків на трасі постійно будуть знаходитися машини; по-друге, такі правила дозволяли розраховувати, на несподіванки, пов'язані з проблемами (технічного або й пілотажного характеру) у лідерів, які просто не матимуть часу проїхати нормальне швидке коло, а отже починатимуть гонку зовсім не там, де очікували; та найголовніше - це повний провал такого формату, який від моменту його ухвалення за три тижні до початку чемпіонату критикувала частина пілотів та інженерів, але до їх (як згодом виявилося) абсолютно справедливої критики дослухатися ніхто не хотів. Екклстоун хотів без зміни формату застосувати реверсивний старт, за якого найшвидший пілот кваліфікації відправився б на 10-ту стартову позицію, другий - на 9-ту і так далі. Оскільки такий варіант зі слів Нікі Лауди не сподобався нікому крім Крістіана Хорнера, Стратегічна група вирішила швиденько склепати свій власний велосипед, а Комісія Формули 1 та Всесвітня рада FIA практично не замислюючись підтримали «винахід». Як не дивно, серед усіх команд проти була тільки Феррарі, проте італійців слухати ніхто не хотів, а дарма.

Чи стали ми більше бачити машин на трасі? Тільки у першому сегменті. Крім того, аби не втрапити у трафік першими виїжджали гонщики Мерседес і Феррарі (в першій частині там ще Грожан зумів вклинитися у срібно-червоний квартет), яким це зробити було найлегше, бо саме їх гаражі найближчі до виїзду з піт-лейн, зрештою вони точно нікому не заважали на швидкому колі, адже ніхто і не міг їхати в темпі головних фаворитів сезону. За великим рахунком - це стало єдиною суттєвою зміною, яка можливо і сподобалась глядачам - фаворити не відсиджувалися у боксах до середини сесії, а одразу з'явилися на трасі. Несподіванки та провали, пов'язані безпосередньо із форматом кваліфікації, у Мельбурні можна було порахувати на пальцях однієї руки - це ранній виліт Квята, а також (частково) гонщиків Хаас.

З останніми вийшло взагалі дуже цікаво: коли нові правила затверджували, то було роз'яснено таким чином, що по завершенні чергових 90 секунд найповільніший пілот вибуває, але якщо в цей час він знаходиться на швидкому колі, то результат буде враховано і тоді кваліфікація припиняється для іншого гонщика з найгіршим поточним результатом. Насправді ж попри те, що і Гутьєррес, і Грожан показали пристойні результати, але час було вичерпано, вони вибули з подальшої боротьби. Гонщики американської команди стали першими жертвами таких різночитань регламенту, а пізніше - коли в інших командах інженери розібралися що й до чого - пілоти просто перестали виїжджати на трасу, розуміючи, що до 90-секундного дедлайну просто не встигнуть проїхати два кола (розігріву та залікове). Тут, до речі, проявилася ще одна несправедливість, адже наприкінці кожної сесії найповільнішого пілота визначали не по факту завершення часу, а традиційно для попередніх років за фінішом під картатим прапором, тобто пілоти мали можливість закінчити своє швидке коло (чим і скористався у першій кваліфікації Палмер).

Події ж другої та третьої кваліфікації взагалі перетворилися на фарс. Як інакше можна назвати телевізійну картинку, коли за 3-5 хвилин до завершення сесії всі машини знаходяться на піт-лейн і ніхто з пілотів більше виїжджати не збирається? Одні сидять в боксах, бо знають, що їм то не допоможе, інші зберігають свіжий комплект шин для гонки, треті були б раді виїхати, проте вже не можуть, бо нокаут-система вивела їх з гри. От і виходить картина маслом - маршал розмахує картатим прапором над порожньою та тихою трасою на якій вже кілька хвилин як нічого не відбувається. Нас безцеремонно позбавили головної суботньої страви - фінальних кваліфікаційних спроб кількох претендентів на поул, що відбуваються в останні секунди сесії, або ж узагалі під картатим прапором. Без інтриги на останніх хвилинах, трансляцію можна вимикати в момент, коли стає зрозуміло, що «кіна не буде», а пілоти вже проходять офіційне зважування. Більше того, традиційна фотосесія за участі трійки найшвидших пілотів було звичною практикою, а перетворилося на індивідуальне позування: Феттель, який відмовився від другої спроби, був сам, бо «срібні стріли» ще знаходилися на трасі, Росберг і Хемілтон також у різний час заїхали до закритого парку і зважувалися та фотографувалися окремо.

Добре, що керівники команд, зокрема Крістіан Хорнер і Тото Вольфф, одразу попросили пробачення у глядачів і публічно заявили, що такий формат є величезною помилкою і треба щонайменше повернутися до попереднього вже у Бахрейні. Зрештою в неділю опівдні команди провели нараду з Чарлі Уайтінгом та Маттео Бончіані, керівником прес-служби FIA, під час якою вирішили повернутися до попереднього формату. Схоже, що це станеться уже в Сахірі. Як не дивно, але противники у такого рішення не забарилися, і слід віддати їм належне, але пропозиція першу частину проводити за новими правилами а другу-третю за старими, як мінімум має право на існування. Все ж таки перша третина була досить цікавою. Зрештою нам дуже пощастило, що гонка виявилася настільки цікавою, що про кваліфікацію більше немає потреби говорити.

Відверто неочікуваний старт після якого пелотон очолили дві машини Феррарі, а Мерседес їхали на 3-й та 6-й позиціях остаточно дав зрозуміти, що на трасі буде гаряче. На 17-му колі вийшло навіть занадто, а кадри аварії Алонсо з Гутьєрресом миттєво розійшлися світом. Як сказав після фінішу чемпіон 1980-го австралієць Алан Джонс: «Якби щось подібне сталося зі мною в часи моїх виступів, я б тут з вами зараз не розмовляв». Фернандо Алонсо після обстеження у медиків у паддоку тільки подякував FIA за її заходи з підняття рівня безпеки машин. Чесне слово, люди, які мало знають про сучасні вимоги Федерації до міцності кокпіту та інших систем безпеки, були вкрай здивовані, побачивши дворазового чемпіона, що вітає трибуни автодрому і злегка накульгує, а дивлячись на залишки Макларен МР4-31 та її політ і сам починаєш дивуватися відсутності бодай струсу у Фернандо.

Звісно життя та здоров'я гонщиків є головним пріоритетом, але не можна уникнути теми того, що наслідки аварії ще можуть дуже неприємно відгукнутися Алонсо протягом цього сезону. Тут мова йде про те, що вже після першої ж гонки іспанець позбувся силової установки (це вже не кажучи про шасі, яке потребує заміни на нове), тож на решту 20 етапів у нього залишилося тільки 4 комплекти. Згадуючи ж минулорічні поневіряння Хонди, стає цікаво чи вистачить їх без використання додаткових елементів.

Питання, які виникли після багаторазових переглядів повтору, зводяться до наступного: чи був хтось із дуету Гутьєррес - Алонсо винен у зіткненні, а якщо ні, то чи можна на майбутнє уникати таких ситуації. По завершенню гонки стюарди уважно вислухали обох пілотів, передивилися телеметрію і визнали аварію гоночним інцидентом, тобто чи значить це, що винних немає? І так, і ні - за інформацією німців з Auto Motor und Sport, причиною аварію не був людський фактор, а спрацювання автоматики силової установки, яка через зниження напруги перемкнула генератор у режим заряджання батареї, що миттєво знизило потужність мотору приблизно на 150 сил. На таке раптове й стрімке зниження швидкості Алонсо просто не мав шансів встигнути зреагувати. Далі ж сталося все те, що є класикою для машин з відкритими колесами. Тож уникнути такої аварії можна або закривши колеса, або відмовившись від сучасних складних силових установок, потужність яких на різних ділянках траси суттєво відрізняється. Навряд чи щось подібне станеться у найближчому майбутньому.

Аварія Алонсо з Гутьєрресом та зупинка гонки однозначно допомогли частині гонщиків, які поставили шини Medium і їхали на них до фінішу, а також призвела до помилки Феррарі, що коштувала Феттелю перемоги.

В принципі під час зупинки гонки Скудерія мала два логічних рішення: залишитися на SuperSoft, що автоматично змушувало пілотів робити ще один піт-стоп, або переходити на Medium, сподіваючись дотягнути до фінішу на одному комплекті. Ставити ж Soft сенсу тоді не було, адже це б все-одно вимагало повторно їхати в бокси, проте потенціал для забезпечення необхідного відриву від Росберга у цієї ґуми був меншим. «Червоні» обрали більш агресивну тактику, яка в підсумку виявилася програшною. І хоча дивлячись гонку перед екраном таке рішення Феррарі одразу здавалося неправильним, його логіку зрозуміти можна: команда не була впевнена у тому, що Medium витримає 39 кіл, тож якщо все-одно ще раз доведеться міняти шини, то вже краще використати більш м'які та швидкі комплекти.

В Мерседес пішли іншим шляхом і зробили все правильно, зрештою гонщики команди на тестах використали 60 комплектів шин Medium, тож очевидно що вони добре розуміли її потенціал та витривалість. Та за всією зовнішньою легкістю прийняття цього тактичного рішення є й зворотній бік - журналісти Sky Sports по завершенню гонки поділилися інформацією, що в інженерному штабі команди ближче до завершення гонки почали сумніватися в тому, що комплект жорстких шин витримає навантаження, а в повітрі стояло мовчазне питання про необхідність зробити піт-стоп, перейшовши на SuperSoft на заключні 10 кіл гонки. Ці панічні настрої вдалося задушити в зародку, і «срібні стріли» другий рік поспіль починають чемпіонат переможним дублем.

Попри те, що боротьба між Мерседес і Феррарі виявилася набагато цікавішою, ніж їх протистояння в суботу, головним героєм гонки без сумнівів став Грожан. Так, французу пощастило, що до зупинки гонки він ще не побував у боксах, тож отримав нові шини без втрати часу та позицій, але ж без прийняття рішення про перехід на Medium і прекрасної реалізації обраної тактики на трасі, це б не допомогло команді вже у своїй дебютній гонці набрати очки. Ромен став єдиним пілотом, який в боксах побував лише раз, в той же час як Феттель, Ріккардо, Сайнс, Ферстаппен, Баттон і Верляйн не повірили в те, що на комплекті Medium можна буде проїхати до кінця, і змушені були ще раз зупинятися в гонці, що поставило хрест на їх сподіваннях фінішувати на більш високих позиціях. Що ж, тепер всі знатимуть, що ці шини дозволяють без особливих проблем за відсутності спеки подолати 206,817 км у пристойному гоночному темпі. За все це варто подякувати Піреллі - три види сліків однозначно зробили шинну тактику ще цікавішою та частково непередбачуваною, а отже сюрпризи ще попереду. Мерседес використала один зі своїх козирів, а Феррарі отримала болісний урок - тим цікавішою обіцяє бути їх боротьба на майбутніх етапах.

P.S. Минулого року на подіумі він обіцяв повернутися. І повернувся!

В'ячеслав КОБРЖИЦЬКИЙ