Удар по лидерам. Как новые правила Формулы-1 изменят расстановку сил?

Во время пятинедельного перерыва в Формуле-1, пришедшегося на апрель, FIA, руководство чемпионата, представители команд и сами пилоты неоднократно собирались для обсуждения изменений в регламенте, вступившем в силу с этого сезона.

Новые правила вызвали волну критики, поэтому участники чемпионата решили оперативно реагировать. В итоге недавно был официально утвержден пакет изменений в регламенте, который должен скорректировать отдельные спорные моменты.

И хотя эти корректировки трудно назвать радикальными, в отдельных компонентах они могут существенно повлиять на расстановку сил в пелотоне – прежде всего среди лидеров.

Кому именно эти изменения могут навредить, а кому, наоборот, помочь – читайте в этом материале.

Что изменилось?

Ряд изменений в техническом регламенте Формулы-1, который должен скорректировать работу силовых установок и уменьшить основные проблемы нового поколения двигателей. Прежде всего речь идет о борьбе с суперклиппингом – потерей скорости на прямых из-за чрезмерной зависимости от батареи. Для квалификации уменьшили лимит подзарядки до 7 МДж на круг, увеличили максимальную мощность рекуперации с 250 до 350 кВт, а также изменили принцип работы MGU-K: на прямых болиды будут получать полные 350 кВт, тогда как в поворотах мощность ограничат до 250 кВт.

Машины должны стать более стабильными в скоростных секциях, а пилотам придется меньше жертвовать темпом ради накопления энергии. В то же время суперклиппинг полностью не исчезнет, а лишь станет менее заметным.

В то же время была пересмотрена и процедура старта, которая теперь позволяет пилотам, провалившимся на старте, не терять сразу значительное количество позиций. Были и другие изменения, однако для данной темы они не имеют большого значения. Подробнее со всеми нововведениями и их влиянием на гонки можно ознакомиться в соответствующем материале.

Читайте также:

ОФИЦИАЛЬНО. Ф1 изменила правила перед Гран-при Майами. Всё, что нужно знать

Мерседес

В первую очередь изменения, касающиеся перераспределения энергии, могут повлиять именно на Мерседес. И, пожалуй, даже не столько напрямую на саму команду, сколько на её положение по отношению к главным соперникам в борьбе за победы.

После первых трёх этапов уже стало ясно, что Мерседес лидировал именно в сфере управления аккумулятором и распределения электроэнергии. Команда значительно эффективнее многих соперников использовала заряд на круге, лучше контролировала восстановление энергии и ее подачу на прямых, что давало преимущество в квалификационном темпе и в отдельных фазах гонки.

При этом это касается именно заводской команды Мерседес, а не всех клиентов их силовых установок. Например, Макларен, Альпин и Уильямс используют те же моторы, однако не обладали такой же эффективностью в работе с батареей из-за недостатка опыта в ее использовании по сравнению с коллективом, который ее создал. Именно Мерседес часто получал дополнительное преимущество на прямых не только благодаря мощности силовой установки, но и благодаря более грамотному использованию доступной энергии.

Новые правила частично ограничивают это преимущество, ведь FIA сокращает общее количество доступной энергии на круг (в квалификации) и более жестко регламентирует ее использование. Из-за этого в квалификации и гонке ситуация может стать значительно более равной, а преимущество Мерседес в управлении батареей – менее заметным.

В то же время не стоит забывать и о проблемах со стартами. Что интересно, они возникали преимущественно именно у Мерседеса, тогда как Макларен и другие клиенты немецких силовых установок значительно лучше трогались с места.

Поэтому даже если команда потеряет часть своего общего преимущества в темпе или, по крайней мере, преимущество в работе с энергией, «серебряные стрелы» могут компенсировать это за счет более стабильных стартов и перестать терять позиции уже в начале заезда.

Правда, пока все это существует лишь на бумаге, а реальное влияние изменений станет понятным только после первых гонок по обновленному регламенту.

Феррари

Что касается Феррари, то ситуация здесь более спорная, ведь итальянская команда использует принципиально иную концепцию силовой установки, которая уступает не только по эффективности электрической части, но и по чистой мощности двигателя внутреннего сгорания. Поэтому для Феррари эти изменения могут оказаться менее заметными.

А вот вопрос стартов уже гораздо интереснее. В отличие от Мерседес, у Феррари был козырь в виде очень уверенного, пожалуй, даже лучшего старта, во многом благодаря другой конструкции силовой установки. Именно поэтому система, которая в теории не должна позволить другим командам проваливаться на старте, уже вызвала разговоры о возможной потере этого преимущества Феррари.

Однако я не считаю, что Скудерия потеряет это преимущество, по крайней мере не по этой причине. В заявлении FIA четко указывалось, что теперь при аномально низком ускорении после отпускания сцепления будет активироваться MGU-K для обеспечения минимально необходимой мощности для нормального старта, а сама система не должна давать спортивное преимущество.

То есть это сделано не для того, чтобы кто-то получил дополнительное преимущество, а чтобы избежать ситуаций, когда тот же Антонелли терял по пять позиций еще до первого поворота, а иногда и больше. В лучшем случае это просто не позволит полностью провалить старт – например, не потерять лидерство или пропустить лишь пару соперников.

Поэтому для Феррари это не представляет большой угрозы. Гораздо важнее то, что пройдет уже пять недель без гонок, а это немало времени для обновлений и анализа прошлых данных. За первые три гонки соперники успели частично сократить отставание в рывке до первого поворота, поэтому если преимущество Феррари на старте и станет меньше, то скорее из-за лучшего понимания конкурентами собственных силовых установок и причин проблем со стартами, а не из-за самих изменений в регламенте.

Макларен и Ред Булл

Если Мерседес, скорее всего, утратит часть своего преимущества из-за этих изменений, а влияние на Феррари остается под вопросом, то дуэт Ред Булл и Макларен может оказаться в наибольшей выигрышной позиции.

Макларен не только значительно улучшил за это время понимание работы силовой установки Мерседес, но и готовит заметный пакет обновлений. Кроме того, один из компонентов, который гарантированно оставлял их позади конкурентов, был пересмотрен, поэтому батарея и ее заряд больше не должны становиться такой большой проблемой, как раньше.

Похожая ситуация и у Ред Булл. Для команды эти изменения также не выглядят ударом, который отбросит ее еще дальше назад. Наоборот, у них остается очень мощный двигатель, который по отдельным данным даже считается лучшим по чистой мощности, хотя и не является самым эффективным в работе с батареей.

Именно поэтому Ред Булл и Макларен могут получить наибольшую выгоду среди лидеров: новые правила способны частично нивелировать сильные стороны Мерседес, не создавая при этом серьезных проблем для них самих.