Как Феррари отдали победу, что помогло Норрису и теневые герои гонки

На прошлой неделе на трассе Хунгароринг состоялся 14-й этап сезона Формулы-1, который ознаменовался очередным успехом Макларен в борьбе за титул. На этот раз победу одержал Ландо Норрис - несмотря на неудачную квалификацию, он реализовал альтернативную стратегию, провел гонку очень уверенно и сумел максимально эффективно использовать потенциал болида и шин.

Гонка также запомнилась плотной борьбой за позиции в первой десятке, многочисленными перестановками после пит-стопов и провальным выступлением Ред Булл и Феррари. Шарль Леклер, стартовавший с поула, не удержался даже на подиуме, а Льюис Хэмилтон пытался отыграться после слабой квалификации.

Подробный анализ ключевых моментов гонки, тактических решений команд и выступлений лидеров - в этом материале.

Макларен: Норрис против Пиастри

Все началось еще на старте. Пилоты из первого ряда стартового поля - Пиастри и Леклер, проспали старт, тогда как пилоты сзади, наоборот, очень уверенно сделали первый рывок. Таким образом Норрис сразу попытался отыграть место у напарника, однако реальной возможности для атаки это ему не дало.

Более того - Норрис не только не опередил напарника, но и уступил Алонсо на Астон Мартини и Расселлу на Мерседесе, поэтому был вынужден отыгрываться впоследствии. Если с испанцем все решилось мгновенно, то Расселл стал главной проблемой Ландо в первой части заезда.

Вплоть до момента пит-стопа Расселл Норрис держался позади, хотя и был заметно быстрее. Проблема заключалась в том, что для обгона необходимо было получить максимальное преимущество на прямых, хороший выход из последнего поворота и стабильное прохождение заключительных виражей. У Норриса не было ничего из этого.

Во-первых, Расселл не настолько сильно уступал в темпе, чтобы преимущество Ландо что-то кардинально решало. А во-вторых, Мерседес сделал большую ставку на максимальную скорость, тогда как Макларен выбрал больше прижимной силы. Это, собственно, и давало преимущество Джорджу: даже в зоне DRS Норрис не имел значительного выигрыша. А что касается последних поворотов, то для Макларена это был настоящий кошмар. В целом, оранжевый болид более уязвим к грязному воздуху, чем у конкурентов, а затяжные однотипные повороты финального сектора в таких условиях полностью нивелировали в пользу Мерседеса все отыгранное время на круге Норрисом.

Поэтому в таких условиях главной реальной возможностью для опережения британца оставался стратегический обгон - с помощью альтернативной тактики.

Пилоты, которые шли впереди - Леклер, Пиастри и Расселл - были первыми среди своих команд, поэтому заехали на первый из двух пит-стопов почти одновременно - на 19-20 кругах. Пиастри сделал андеркат, но опередить Феррари не смог - эффект оказался слабее, чем ожидалось.

Норрис же оказался в ситуации, где преимущество позиции на трассе соперников не позволяло навязать борьбу, а заезд вслед за ними означал бы гарантированную потерю времени. Команда предложила альтернативу - одну остановку вместо двух. Ландо согласился.

На первый взгляд, стратегия выглядела рискованной. Утренний дождь смыл держак, поэтому прогнозировали высокий износ шин. Но температура трассы упала на 30 градусов по сравнению с пятницей, поэтому износ был меньше, а сама трасса быстро эволюционировала.

Впрочем, даже несмотря на это, стратегия с двумя остановками была быстрее - на чистом треке. Но главной проблемой для тех, кто ее выбрал, стал трафик: после пит-стопов пилоты возвращались в плотную борьбу и теряли время, особенно обгоняя круговых. Больше всего пострадали лидеры.

Норрис же имел идеальные условия: дважды получал свободное пространство - сначала после первых пит-стопов соперников, а затем перед их вторыми остановками. В этот период он отыграл больше всего - особенно в промежутке между 32 и 45 кругами, когда стабильно опережал Пиастри почти на секунду с круга.

Это стало ключевым - после своей второй остановки Пиастри хоть и быстро обогнал Леклера, но догнал Ландо лишь за несколько кругов до финиша. Борьба с трафиком тоже играла роль: пилот сзади обычно меньше теряет времени на круговых, и это позволило Оскару отыграть около двух секунд только благодаря этому.

Пиастри имел шанс на атаку и даже попытался рискнуть на предпоследнем круге, но маневр был слишком агрессивным и едва не привел к аварии. Подобное уже случалось в Австрии. На этот раз он не только потерял 0,7 секунды, но и перетормозил, вывел шины из оптимального режима - а вернуть Хард в рабочий диапазон непросто.

Удалось бы ему обогнать Норриса, если бы лучше подготовил атаку на следующем круге с меньшей дистанции? Шанс на успех точно был бы больше. Но преимущество в позиции, стабильный темп и грамотная реализация стратегии сделали свое дело - Ландо удержал первое место.

Победа Норриса фактически сохранила интригу перед летней паузой в чемпионате. Впереди еще десять этапов, на которых при благоприятных условиях «Макларен» может претендовать на дубль по чистому темпу, за исключением отдельных гонок, где специфика трассы или погода будут работать на соперников. Например, прохладный ночной Лас-Вегас больше подойдет Мерседесу.

Ситуация в чемпионате остается максимально плотной: пилоты отыгрывают друг у друга максимум по 3-7 очков за гонку, если никто не проваливается. Подобные случаи случались давно, за исключением Канады. Разрыв в 9 очков оставляет Ландо в борьбе, но поражение в Будапеште увеличило бы его отставание до 23 очков - фактически вернув к ситуации после схода в Монреале. Отыграть такой разрыв чрезвычайно сложно: даже нынешняя серия из трех побед за последние четыре этапа не позволила Норрису вернуть лидерство или хотя бы сравняться с напарником. Причина - стабильность Пиастри: даже в проигранных гонках он финиширует близко и избегает рискованных маневров, которые могут стоить очков.

Отрезок перед летней паузой пилоты Макларена провели почти на равных. Почему почти? У Оскара есть дополнительная победа в спринте, которая принесла ему еще одно очко относительно Ландо. Разница минимальна, но в условиях такой плотной борьбы даже мелочи могут решить судьбу титула. Оба упустили возможную победу: Пиастри - в Венгрии, Норрис - в Бельгии. Шанс забрать два золота был у каждого, но все сложилось так, как сложилось.

Таким образом, интрига сохраняется и, судя по всему, решающие события произойдут уже на осенних этапах чемпионата.

Феррари: Что случилось с Леклером и Хэмилтоном?

После поула в субботу у Феррари появилась уникальная возможность одержать победу на трассе в Венгрии - возможно, единственный реальный шанс в сезоне после Гран-при Монако. Хунгароринг не слишком способствует обгонам, поэтому сохраненное лидерство на старте значительно повышало шансы на успех.

Впрочем, были и опасения. Во-первых, поул Леклера, хоть и заслуженный, стал возможен только при определенном стечении обстоятельств - подробнее об этом в анализе квалификации.

Во-вторых, позади стартовали два Макларена - стратегическое преимущество на стороне команды, которая еще и была заметно быстрее, тогда как темп Феррари в гоночных симуляциях не впечатлял. Не стоит забывать и то, что Хунгароринг, несмотря на репутацию непроходимой трассы, - это все же не Монако: борьба и обгоны здесь вполне возможны. Казалось, что смена позиций среди лидеров - лишь вопрос времени, но сценарий получился другим.

Первый и второй отрезок гонки не требует долгого анализа. Леклер провел его блестяще: не только удержал Пиастри позади, но и создал комфортный отрыв в 2-3 секунды, чего хватило, чтобы сохранить лидерство даже после раннего пит-стопа австралийца. На этом этапе Феррари выглядела на уровне с Маклареном.

Но после второго пит-стопа все изменилось. На 40-м круге Леклер заехал в боксы - и уже со следующих кругов его темп упал в среднем на 2 секунды. Казалось, что болид Феррари мгновенно потерял конкурентоспособность.

Сам Шарль во время гонки взорвался эмоциональной тирадой в радиоэфире, считая, что команда без его ведома изменила угол атаки переднего крыла, что повлияло на управляемость. Однако причина оказалась другой.

В Феррари повысили давление в шинах, пытаясь быстрее прогреть их на третьем отрезке дистанции. Это решение оказалось просчетом, ведь даже повышение на 1 psi может привести к потере сцепления на 1-2 процента.

Версия с трещиной в шасси, которую обсуждали после гонки, выглядит маловероятной. Леклер упомянул об этом в интервью, но Вассер (босс команды Феррари) промолчал. Если бы трещина действительно возникла, баланс болида был бы нарушен слишком явно, а момент ее появления остался бы без ответа - никаких видимых инцидентов не было. К тому же падение темпа началось сразу после пит-стопа на 40-м круге.

Не подтвердилась и версия Джорджа Рассела о чрезмерном износе контрольной планки. Хотя повышение давления на 1 psi может поднять болид примерно на 1 мм, в Феррари это делали не с целью уменьшения износа. Если бы проблема с планкой действительно существовала, Леклер получил бы указания избегать агрессивных заездов на поребрики, однако в его радиопереговорах этого не было. Подобные меры предосторожности обычно принимаются еще до старта гонки, а в ее ходе команда не имеет возможности точно оценить состояние планки. Невозможно также заранее просчитать момент, когда стоило бы поднять машину в конце дистанции, чтобы избежать критического износа - это нереально сделать с такой точностью.

В итоге Феррари сама себе разрушила гонку, надеясь быстрее вывести хард в рабочий диапазон и финишировать по крайней мере впереди Пиастри. Однако просчет оказался слишком серьезным и стоил не только победы или шанса на нее, но и места на подиуме. Винить в этом команда должна прежде всего себя.

Что касается Хэмилтона, то после провальной квалификации он застрял за заметно более медленными соперниками и в таких условиях не имел ни темпа, ни возможности реализовать потенциал машины. Перечеркнуть и забыть - именно это остается Феррари после Гран-при Венгрии.

Мерседес: наконец-то снова на высоте

Джордж Расселл впервые с Гран-при Канады завоевал подиум, и пусть он стал возможен в значительной степени из-за провального решения Феррари в отношении Леклера, это никоим образом не умаляет заслуг британца.

Одним из ключевых залогов успеха «серебряных стрел» стало возвращение к старой конфигурации подвески. Машина стала более стабильной, а главное - быстрее и с более широким рабочим окном. К тому же прохладная погода и специфика Хунгароринга традиционно играют на руку Мерседесу. Было приятно снова видеть команду на вершине после нескольких провальных этапов.

Стоит отметить, что сам Джордж заложил немалый фундамент для этого результата. Во-первых, это сильная квалификация, где он был очень близок к поулу, но все же стартовал четвертым. Во-вторых, уверенная оборона от Норриса и своевременные пит-стопы оставили его в борьбе за подиум. И главное - впечатляющий темп в конце гонки: на финальном отрезке Расселл примерно десять кругов держался на уровне с Пиастри, отставая минимально. Только под конец он начал уступать, но в целом скорость была действительно убедительной.

Крах Ред Булла: когда хуже уже быть не может

Этап в Венгрии стал одним из худших, если не худшим, для Ред Булл за последние годы. Весь уик-энд команда не могла ничего поделать с машиной - ни изменением настроек, ни подбором спецификаций антикрыла, ни другими возможными хитростями.

Причину, по заявлениям команды, следует искать в шинах. Как сказал советник Ред Булл Хельмут Марко:

«Мы ни разу не смогли настроить шины. Макс Ферстаппен ехал очень быстро, как и лидеры пелотона, но это продолжалось только два или три круга».

«Возможно, один пит-стоп был бы быстрее, но даже тогда он финишировал бы только шестым или седьмым».

«Шины не работали. Учитывая это, речь идет только об этих выходных. Не думаю, что это повторится».

И действительно, чтобы начать демонстрировать относительно приличный темп, в среднем нужно было больше кругов, чтобы ввести рабочий диапазон резины, чем у соперников. Проблема в том, что этими соперниками на этот раз стали Заубер, Рейсинг Буллз и Астон Мартин - все они оказались впереди четырехкратного чемпиона мира. Если бы у машины был скоростной потенциал, Ферстаппен его обязательно раскрыл бы, хотя бы частично.

Не помогла и стратегия: команда провела ранний пит-стоп и попыталась дотянуть до финиша, но ресурс шин оказался недостаточным и пришлось останавливаться еще раз. Как результат - потерянные позиции даже относительно невысокой по меркам Макса 8-й строчки. Остается ждать следующих этапов и надеяться на улучшение.

Астон Мартин

Британская команда провела один из самых сильных уик-эндов в сезоне по результатам. С первого дня машина чувствовала себя уверенно, наконец-то заработали обновления, а у команды появилось полное понимание их работы. К тому же трасса идеально соответствовала характеристикам болида.

Лэнс Стролл и Фернандо Алонсо с первых сессий смогли подобрать оптимальные настройки и заложили основу успеха еще в субботу во время квалификации, продемонстрировав грамотный тайм-менеджмент.

Астон Мартин традиционно обладает одним из лучших в пелотоне пониманием работы с резиной и умением получать из нее максимум. После появления нового сверхмягкого комплекта С6 команда одной из первых поняла, что лучшим вариантом для быстрого круга в квалификации является мидиум, а не софт.

В Будапеште Астон Мартин первой выпустила своих пилотов на быстрые попытки, когда трасса начала резко терять оптимальные характеристики, что обеспечило высокую стартовую позицию. В дополнение была реализована выигрышная стратегия одного пит-стопа для обеих машин. Это стал безошибочный уик-энд как в исполнении пилотов, так и командного мостика.

Заубер и Габриэль Бортолето

Заубер уже шестую гонку подряд набирает очки, но успехи распределились неравномерно. Нико Хюлькенберг после подиума в Великобритании заметно сдал. Дело не столько в скорости, сколько в странных решениях команды: в Бельгии он фактически сам отдал место в очковой зоне, а в Венгрии стратегия снова оказалась не самой лучшей. Дополнительно все испортил штраф за фальстарт.

Зато у Габриэля Бортолето все складывается значительно лучше. Бразильский новичок второй раз подряд финишировал в топ-10, и это уже третий результат в очках за последние четыре гонки. После титулов в Формуле-3 и Формуле-2 подобный прогресс в Ф1 выглядит закономерным. В квалификациях он стабильно силен в последнее время - семь раз из девяти был быстрее напарника. А в Будапеште уже на старте обошел Астон Мартин Лэнса Стролла и сохранил позицию до финиша, проведя уверенную гонку без ошибок.

Следующим в календаре станет Гран-при Нидерландов - 15-й этап сезона, который состоится на трассе Зандворт в конце лета, с 29 по 31 августа.