Формула 1: новинки сезона

Нові шини та правила вибору і використання сліків

Для того щоб додати елемент непрогнозованості й трошки збільшити інтригу на трасах чемпіонату Піреллі повернулася до шин зразка 2012-го року змінила свій підхід стосовно вибору та використання шин під час Гран Прі. Цього року в лінійці сліків на нас чекає поповнення - до звичних нам помаранчевого Hard, білого Medium, жовтого Soft, червоного SuperSoft відтепер додається фіолетовий UltraSoft, який буде найшвидшим але водночас і найменш витривалим видом. Та найголовніші зміни торкнуться не нових шин, а тих комплектів, які Піреллі привозитиме на кожен етап. Відтепер шинники, які як і раніше для кожного пілота на етап будуть привозити 13 комплектів сліків, роблять свій вибір трьох комплектів - 2 для гонки (якщо вони різні, то використати обов'язково треба обидва, якщо ж однакові, то обов'язковим для використання в гонці є тільки один) і один найм'якіший комплект виключно для третьої частини кваліфікації. Решту ж десять комплектів пілоти обиратимуть самостійно, причому на кожен етап вибрати можна буде три різні типи з-поміж запропонованих Піреллі.

Важливим нюансом є й те, що команди заздалегідь мають зробити свій вибір та повідомити про нього шинників, а саме - за 8 тижнів до початку європейських етапів і за 14 тижнів до всіх інших, причому Піреллі лише за тиждень до дедлайну повідомить про те, які саме три види комплектів будуть доступними під час відповідного уїк-енду. Наприклад, Льюіс Хемілтон в Австралії матиме один комплект Medium, шість Soft та стільки ж SuperSoft. Основна ідея таких змін полягає в тому, що попри три комплекти обрані Піреллі гонщики, ґрунтуючись на власних досвіді, уподобаннях, характеристиках машини і траси та стилі пілотування, самостійно планували свій вибір, змінити який під час Гран Прі вже буде неможливо, тож нас можуть чекати певні несподіванки, а може навіть і провали. Щодо використання «мокрої» ґуми, то в даному питанні нічого не змінилося порівняно з минулим роком.

Також в Піреллі переглянули конструктивні особливості власної гуми - вона все ще буде зношуватися швидко якщо її навантажувати надмірно, але не так сильно буде перегріватися, що з одного боку дозволятиме пілотами їхати на межі їх можливостей та не так сильно перейматися «економією гуми», яку ми часто бачили протягом минулих років.

Зміни стосовно шин торкнулися й технічного регламенту - мова йде про відповідність температури та тиску перед стартом Гран Прі. Під час перевірки шин на відповідність регламенту гоночний інженер отримає всю необхідну інформацію одразу. У випадку ж невідповідності машину одразу відправлять на піт-лейн, звідки вона й стартуватиме. Це убезпечить від ситуації, коли пілота дискваліфікують після фінішу й уже нічого не можна буде змінити.

Новий формат кваліфікації

Найрадикальніші зміни ми побачимо у кваліфікації, під час якої частини спорту стане менше, а от шоу навпаки - обіцяє стати більш цікавим та видовищним.

Як і раніше кваліфікація складатиметься з трьох частин, проте вибувати пілоти будуть по-новому. Перша кваліфікація триватиме 16 хвилин, а по завершенню семи хвилин вибуває пілот з найгіршим результатом, при цьому всі пілоти які в цей момент знаходяться на швидкому колі мають право його завершити і тільки тоді кваліфікація завершиться для найповільнішого. Таким самим чином процедура повторюватиметься кожні 90 секунд, і по завершенні першого сегменту з боротьби вибувають 7 гонщиків, а 15 переходять до другої частини.

Друга кваліфікація триває 15 хвилин, але вже після шести для найповільнішого пілота вона закінчується, а потім кожні 90 секунд для інших. За підсумками цієї сесії 7 гонщиків завершують боротьбу, а 8 переходять до третьої частини.

Фінальна (третя) частина кваліфікації триватиме 14 хвилин, і після п'яти почнеться вибування найповільнішого допоки на трасі не залишаться двоє гонщиків, які за останні 90 секунд сесії проведуть боротьбу за поул.

Такий формат кваліфікації, який остаточно затвердили лише 11 березня, викликав неоднозначну реакцію як серед пілотів, так і серед менеджерів команд. Зокрема, Даниїл Квят і Себастіан Феттель розкритикували такі зміни, в той же час Льюіс Хемілтон та Ніко Росберг не квапляться з висновками й пропонують побачити як все це відбуватиметься в реальності. Берні Екклстоун хоч і сумнівається, що новий формат зможе суттєво вплинути на розстановку сил, але вважає за потрібне зробити бодай якісь зміни. Пізніше Нікі Лауда розкрив карти, якими грав Екклстоун: зі слів австрійця Берні пропонував аби переможець кваліфікації стартував десятим, а пілот, що показав 10-й результат - першим. Тож для того, щоб ця абсурдна ідея англійця не була втілена в життя, і було прийнято новий формат.

Обмеження в радіо перемовинах

Боротьба за чистоту радіоефіру в Формулі 1 продовжується й відтепер спортивний регламент досить чітко окреслив коло питань, з яких команда та пілот можуть спілкуватися, а з яких - ні. Отже, коли пілот перебуває на трасі, на в'їзді або виїзді з піт-лейн команда може повідомити про: ознаки критичних проблем з машиною - поламку або прокол; ознаки проблем з машинами суперників; необхідність їхати в бокси для ремонту машини або сходу; появу води, мастила чи уламків машин на конкретному відрізку траси; необхідність дотримуватися максимального часу на колі у випадку його обмеження, якщо є ризик його перевищити; а також продублювати інформацію, про яку сигналізують маршали на трасі (жовтий прапор, червоний прапор, відкладений старт та подібні інструкції або іншу інформацію від дирекції гонки). Передача ж повідомлень поза межами даного переліку, кваліфікуватиметься як порушення статті 20.1 Спортивного регламенту, в якій зазначено, що «гонщик повинен керувати машиною самостійно та без сторонньої допомоги». Окремо наголошується на неприпустимості повідомляти пілоту про: необхідність проїзду по піт-лейн; необхідність зайняти місце наприкінці стартового поля; необхідність заглушити двигун; обговорювати баланс машини; а також проводити перевірку зв'язку.

Силові установки

Боротьба між виробниками моторів, бажання клієнтів платити менше і небажання виробників субсидувати клієнтів та підсилювати Ред Булл ледь не призвели до ще однієї абсурдної ідеї створення альтернативного двигуна (без турбо-нагнітача), який за своїми параметрами (теоретично) відповідав би характеристикам сучасного покоління турбо-моторів. При цьому альтернативні установки мали б коштувати значно дешевше. Попри те, що поки що цю ідею FIA відклала у довгий ящик, але ключовими тут є слова «поки що». Зрештою, внаслідок різноманітних переговорів та домовленостей регламент на силові установки змінився тільки в частині їх допрацювання. Цього року, як і 2015-го, виробники можуть використати 32 умовних бали, хоча раніше планувалося, що буде 25. Теоретично це має допомогти Хонді та Рено наздогнати Мерседес і Феррарі, але й німці з італійцями мають можливість не підпустити своїх конкурентів.

Звучання машин

Численні скарги на низьку гучність сучасних силових установок призвели до зміни у конфігурації вихлопної системи: відтепер в машинах з'явилися окремі труби для потоку відпрацьованих газів, які направляються через перепускний клапан турбіни. Коли клапан закрито, звук стає приблизно на 14% гучніше, у відкритому положенні - приблизно на 20-25%. На тестах в Барселоні різницю вже помітили.

Нова команда

Кілька років тому в Формулі 1 могла з'явитися американська команда - US F1, проте амбітний проект Кена Андерсона реалізовано не було. Попри це Джин Хаас, співвласник команди NASCAR Haas-Stewart Racing, вирішив, що американцям цілком до снаги створити з нуля команду Формули 1. Її особливістю є те, що вона має дві бази: американську в Каннаполісі (Північна Кароліна) та (традиційно для Ф1) англійську в Банбері. Заручившись технічною підтримкою Феррарі та Даллари, поступово, без зайвого галасу в пресі проект успішно просувався. І вже у Мельбурні відбудеться офіційний дебют нової команди - Haas F1 Team, а пілотувати американські машини будуть Ромен Грожан та Естебан Гутьєррес.



Якщо франко-швейцарець пішов в команду за новим викликом (а також через не надто гарні стосунки з новим керівництвом його колишньої команди), то Гутьєрресу щасливий квиток повернутися до Формули 1 після річної відсутності випав завдяки мексиканським спонсорам і потребі команди мати додаткове фінансування. Тести в Барселоні для команди були непростими: майже щодня виникали ті чи інші проблеми, через які ані Грожан, ані Гутьєррес повноцінно підготуватися до початку сезону не могли. Та попри це, керівник команди Гюнтер Штайнер вважає, що Haas готова до дебюту в Австралії. Це буде перша американська команда Формули 1 за останні 30 років!

Новою-старою командою пелотону стала Renault Sport Formula 1 Team - французький концерн за 1 фунт стерлінгів викупив Лотус, яку наприкінці 2010-го продав інвестиційному фонду Genii. Тож тепер французи повернулися до чемпіонату в повноцінному статусі заводської команди. Щоправда виходячи з характеристик власної силової установки та пізнього прийняття рішення про купівлю команди, розраховувати на те, що R.S.16 виявиться конкурентоздатною машиною не доводиться. Головне, що у Франції це чудово розуміють і ставлять довгострокові задачі, а цьогорічний чемпіонат розглядають як перехідний період розвитку команди. За кермом машин, зроблених в Енстоуні будуть Кевін Магнуссен, який таким чином отримав рідкісний для Формули 1 другий шанс після свого розриву з Макларен (за що данець мусить дякувати компанію PDVSA - спонсора Пастора Мальдонадо, яка припинила фінансувати виступи венесуельця), та дебютант чемпіонату англієць Джоліон Палмер (виступатиме під №30).

Пілоти-новачки

Одразу для трьох гонщиків австралійський Гран Прі стане першим в кар'єрі: разом із Палмером з Рено, це обоє гонщиків Мейнор - німець Паскаль Верляйн (№94) і перший індонезієць в Формулі 1 Ріо Хар'янто (№88). Палмер протягом минулого року виконував роль третього пілота в Лотус і на 13 етапах виїжджав під час першої практики, тож досвід керування машиною Формули 1 англієць мав ще до початку тестів. Свій шлях до омріяного місця призового пілота Джоліон пройшов через Формулу Ауді, де у 2008-му став третім та Формулу 2, де здобув титул віце-чемпіона у 2010-му. Після цього Палмер перейшов до GP2, де перший сезон виявився невдалим, проте з набуттям досвіду справи пішли вгору й у 2014-му він став чемпіоном - цілком непогане кар'єрне зростання як для новачка.

Зовсім незвичною була дорога до Формули 1 у Паскаля Верляйна, адже ставши у 16 років переможцем Формули Masters, німець практично опинився в глухому куті - автоспорт завжди був і залишається дорогим спортом, а у родини Верляйна не було коштів для продовження кар'єри та зростання, все залежало від спонсорської підтримки. І саме в цей складний для німця час на нього звернули увагу в Мерседес та взяли під опіку. Спочатку в Формулі 3, а згодом відбувся перехід Паскаля в DTM. Зміна формули на кузови майже ніколи не проходить безболісно, проте гонщик справився. Дебютувавши в складі Мерседес у віці 18 років німець поступово набирався досвіду, а вже у 2014-му став наймолодшим в історії серії переможцем гонки, а минулого року - наймолодшим чемпіоном DTM. Причому титул здобув жодного разу не стартувавши з поула, проте був напрочуд стабільним - набрав очки у 15 з 18 гонок. І при цьому Паскаль вже був запасним пілотом Мерседес в Формулі 1. Зрештою саме німецький автовиробник і знайшов місце для свого протеже в цьогорічному чемпіонаті. Оскільки для головної команди від ще занадто зелений, то місце шукали серед клієнтів в обмін на знижку на постачання двигунів. От тільки у Вільямс та Форс Індії вільних місць не було, а от в Мейнор з ентузіазмом сприйняли можливість отримати талановитого гонщика в обмін на суттєве зниження вартості силових установок. При цьому великим питанням залишається необхідність дебютувати в складі одного з головних аутсайдерів, де проявити себе шансів буде обмаль, але Верляйну такий виклик подобається.

Кар'єру Ріо Хар'янто можна було б назвати найбільш класичною порівняно з іншими новачками цього сезону. Індонезієць виступав в Формулі BMW, Формулі 3, отримав досвід пілотування машини Renault 2.0, перейшов до GP3, а потім і GP2, доки не опинився в головному формульному чемпіонаті. Щоправда на відміну від Палмера або Верляйна похвалитися гучними успіхами Ріо не може. Останній його титул сильно припав пилом, бо здобутий ще 2009-го (так, це саме той рік коли Дженсон Баттон виграв свій титул - тільки подумайте скільки пройшло часу). Минулого ж року в GP2, де виблискувала зірка Стоффеля Вандорна, Хар'янто виграв 3 гонки й став у чемпіонаті четвертим. Проте Мейнор потрібен був гонщик спонсори якого розщедрилися б на чималу суму. І такі гроші знайшлися в індонезійської нафтової компанії Pertamina - щось близько 8 мільйонів фунтів, які дозволили отримати останнє вакантне місце цього року.

Відверто кажучи від Верляйна та Палмера очікування великі - Паскаль однозначно має стати кращим за напарника, а от Джоліону буде важче, бо Магнуссен хоч і пропустив рік, але буде робити все можливе, аби не втратити свій другий шанс. Зрештою, через такі обставини спостерігати за досягненнями новачків буде вкрай цікаво.

В'ячеслав КОБРЖИЦЬКИЙ