Секрет скорости Феррари, что помешало Мерседесу, и кто ещё может удивить?

Состоялась спринт-квалификация Гран-при Великобритании, в которой самым быстрым оказался пилот Феррари Льюис Хэмилтон. Британец проехал блестящий круг, а Скудерия сумела лучше других подготовить болид к старту уик-энда.

О том, в чём заключается секрет скорости итальянцев, где потеряли время их соперники, и какие ещё ключевые события произошли в спринт-квалификации – в этом материале.

Феррари

Итальянская команда смогла добиться отличной эффективности болида и очень качественного распределения энергии на протяжении круга. На трассе, где ключевое значение имеют высокая скорость в поворотах, устойчивость к боковым нагрузкам и эффективное ускорение, итальянская машина вновь продемонстрировала свои лучшие качества, а также частично устранила слабые места.

Этому способствовала специфика трассы с основной нагрузкой на передние шины, а меньшее количество участков резкого торможения и последующих разгонов позволило надежно скрыть основные конструктивные недостатки шасси.

Поскольку базовый уровень прижимной силы у SF-26 достаточно высок, команда позволила себе немного разгрузить машину ради скорости на прямых. Техническому штабу удалось найти правильный баланс и полностью устранить за счет настроек подвески лёгкую избыточную поворачиваемость, которая мешала в первой практике. В результате обновленный болид одинаково стремительно выглядел как на прямых участках, так и в поворотах, абсолютно не теряя темпа во время интенсивных разгонов, что обычно является их слабостью.

Не менее важным фактором стало и преимущество Феррари в стратегии использования ERS, что в конечном итоге помогло Льюису Хэмилтону завоевать поул. Пилоты Скудерии дольше соперников могли ехать на максимальной мощности.

Хэмилтон и Леклер стали самыми быстрыми в квалификации по этому показателю – 322 и 321 км/ч соответственно, будучи единственными, кто преодолел отметку в 320 км/ч. Для сравнения, ближайшие соперники на стартовой решетке из Мерседеса и Ред Булл уступали им примерно на 5–8 км/ч. Кроме того, гонщики Феррари проехали наибольший процент круга с активированной системой ERS.

Некоторое улучшение эффективности распределения энергии на круге, вероятно, обеспечила и обновленная батарея. На предыдущем этапе в Австрии её потенциал фактически нивелировался постоянными пробуксовками на выходах из медленных поворотов в условиях сильной жары, тогда как в Сильверстоуне эти особенности трассы уже позволили лучше реализовать её преимущества. Нельзя исключать и того, что команда дополнительно повысила мощность нового двигателя именно во время решающих заездов квалификации.

Если же говорить непосредственно о круге Хэмилтона, то британец очень грамотно распределил использование энергии. В начале круга он максимально накапливал заряд вплоть до седьмого поворота включительно, а также в скоростной связке Мегготтс – Беккетс, что впоследствии позволило получить серьёзное преимущество на последующих прямых. Именно на третьем секторе трассы доминирование красных машин было наиболее заметным.

Впрочем, внутри самой команды картина оказалась не столь однозначной. Шарль Леклер потерял драгоценное время в шестом и седьмом поворотах, а также в финальной связке трассы. Именно это стоило монегаску позиции в первом ряду стартовой решетки, и пока что он, похоже, все еще не до конца доволен поведением своего болида.

Мерседес

Немецкая команда столкнулась с серьезными трудностями во время квалификации из-за недогрева шин. Наиболее остро эта проблема проявилась на первом секторе, где пилоты на болидах W17 страдали от сильной недостаточной поворачиваемости. Такое поведение машины негативно повлияло не столько на скорость непосредственно при прохождении поворота, сколько на эффективность последующих разгонов, из-за чего гонщики были вынуждены тратить чрезмерное количество электроэнергии для компенсации потерь.

При этом Кими Антонелли атаковал гораздо агрессивнее своего напарника, из-за чего тратил значительно больше заряда именно на начальном участке круга. На втором секторе темп итальянца и Льюиса Хэмилтона был примерно одинаковым, однако на прямой Ангар Антонелли израсходовал слишком много энергии батареи, что негативно отразилось на скорости на выходе из поворота Стоув.

Для Джорджа Рассела эта сессия также сложилась непросто, поскольку британец долго не мог обрести уверенность в поведении машины. Увеличить скорость гонщику удалось лишь в финальном сегменте квалификации после того, как инженеры дали ему четкое указание гораздо сильнее атаковать на прогревочном круге для приведения резины в рабочий температурный диапазон. Несмотря на этот прогресс, основная потеря времени у Рассела все равно осталась в районе первой скоростной серии поворотов.

Ред Булл

Австрийская команда смогла заметно повысить скорость на прошлой неделе благодаря масштабному пакету обновлений и существенному снижению веса болида, а в Сильверстоуне, пусть и частично, но подтвердила свой темп.

Несмотря на этот прогресс, обновленный болид Ред Булл по-прежнему уступает в скорости на поворотах прямым конкурентам из Феррари и Мерседес.

Что касается тактики использования батареи, то общее распределение электрической энергии на круге у Макса Ферстаппена было примерно на одном уровне с пилотами Мерседес. В то же время баланс между скоростью в поворотах и на прямых у «быков» заметно хуже, поэтому, скорее всего, удержание 3-й позиции – это максимум для Макса Ферстаппена.

Макларен

Пилоты Макларена ограничились 6-й и 7-й позициями на старте. В своей финальной попытке Норрис и Пиастри распределяли электроэнергию на круге примерно так же, как и гонщики Мерседеса и Ред Булла/

Основные потери времени у британской команды возникли в медленной первой серии поворотов, где её отставание оказалось даже больше, чем у Кими Антонелли. Скорее всего, причиной этого на первой части круга стала неудачная подготовка шин к быстрой попытке.

Проблемой для Ландо Норриса стали технические неполадки в середине квалификации. От болида британца отлетели обломки, и впоследствии выяснилось, что это была часть сломанного воздуховода передних тормозов. Механики в спешке пытались устранить неисправность перед финалом и в итоге успели вовремя провести замену, так что Норрис смог выехать на трассу вместе с другими пилотами в последние минуты сессии.

В своей единственной попытке на уже исправном болиде он сумел опередить напарника, однако претендовать на большее, чем шестое место, было сложно.

Потенциал болидов Макларена, вероятно, позволял Норрису вступить в борьбу с Максом Ферстаппеном, но осторожное прохождение круга и неидеальная подготовка резины не позволили сделать это с первой же попытки. В то же время в спринтерской гонке действующие чемпионы вполне могут создать проблемы соперникам в борьбе за спринтерский подиум.