Кто быстрее в Макларене, какой потенциал Феррари и провал Ферстаппена

В пятницу, 1 августа, стартовал последний этап перед летней паузой – Гран-при Венгрии 2025 на трассе Хунгароринг.

В отличие от Гран-при Бельгии, который состоялся неделей ранее, формат уик-энда был привычным, без спринта. Это позволило командам лучше подготовиться, собрать больше данных и адаптироваться к условиям трассы.

Первые заезды принесли несколько неожиданных результатов и подтвердили доминирование Макларена в борьбе между Ландо Норрисом и Оскаром Пиастри.

Если первая практика была более предсказуемой и традиционно не имела большого значения, то вторая сессия стала гораздо более показательной. Макс Ферстаппен неудачно начал уик-энд, тогда как Феррари и Мерседес продемонстрировали конкурентный темп и укрепили свои позиции среди лидеров. Впереди еще квалификация и гонка, и главный вопрос заключается в том, сможет ли кто-то вмешаться во внутреннюю борьбу пилотов Макларена – об этом пойдет речь далее в материале.

Макларен: доминация и продолжение внутреннего противостояния

Макларен демонстрирует полное доминирование на трассе: команда выглядит быстрее конкурентов как в квалификационных попытках, так и во время гоночных отрезков. Даже имея солидное преимущество над Леклером, оба пилота еще не проехали идеальный круг.

Норрис на своем лучшем круге допустил ошибку со срывом машины в 14-м повороте, а во время второй попытки вообще вылетел в той же точке. Пиастри установил свое лучшее время в круге, где в третьем секторе вынужден был пробиваться через трафик как минимум из шести болидов.

На длинных отрезках преимущество уже не выглядит столь убедительным, но стоит учитывать разницу в количестве топлива. Сильная сторона Макларена – стабильность в среднескоростных поворотах, при этом они не уступают на прямых, поскольку большинство команд выступает с высоким уровнем прижимной силы. Во второй практике они стали самыми быстрыми и в 11-м повороте, поэтому теперь опережают соперников на всех участках трассы.

В целом команда провела сильную пятницу, как и обычно. На этот раз она делает ставку больше на квалификацию, чем на скорость в гоночном режиме, что логично, учитывая специфику трассы и сложность обгонов на ней.

Пока что Норрис выглядит убедительнее напарника. Сравнение телеметрии обоих пилотов показывает, что на лучших попытках дуэт Макларена шел почти вплотную к пятому повороту, но дальше Норрис начал существенно отыгрывать в среднескоростных поворотах второго сектора и на третьем.

Феррари

Феррари пока выглядит второй силой пелотона, однако команде не удается стабильно работать с резиной. Главная проблема заключается в том, что прогрев передних и задних шин происходит неравномерно, из-за чего трудно выйти на оптимальный баланс. В первой практике Леклер использовал конфигурацию с немного менее нагруженным задним крылом, ближе к испанскому варианту со средне-высоким уровнем прижимной силы.

Во время второй сессии Хэмилтон тоже перешел на аналогичную спецификацию. Хотя британец и отметил определенный прогресс, он все еще жаловался на недостаточное сцепление, что сказывалось прежде всего на поведении машины в поворотах. Основная сложность для него – недостаточная поворотливость на входе, которая на выходе из поворота переходила в чрезмерную. У Леклера эти проблемы также были заметны, но в меньшей степени.

В течение первой сессии инженеры неоднократно меняли угол атаки переднего крыла, пытаясь выровнять баланс между передней и задней осью. Несмотря на эти трудности, результаты гоночных симуляций выглядят обнадеживающими: Феррари демонстрирует конкурентный темп на длинных отрезках, особенно когда удается правильно выйти на рабочее окно шин. Это позволяет команде надеяться на сильное выступление в гонке, даже если в квалификации будет труднее бороться с Маклареном.

Ред Булл. Ужасное начало уик-энда Ферстаппена

Ред Булл проводит один из самых сложных уик-эндов сезона. И на медиуме, и на софте Ферстаппен уступил темпом Цуноди, хотя оба пилота жаловались на катастрофическое отсутствие сцепления – машина вела себя нестабильно, как будто на льду.

Темп на длинных отрезках также оставляет желать лучшего. Пока это худший уик-энд Ферстаппена не только с точки зрения быстрых попыток в квалификационном режиме, но и по гоночной скорости в целом. У Ред Булл точно была бессонная ночь – пилоты работали на симуляторах, а инженеры обрабатывали и обменивались данными, пытаясь найти настройки, которые вернут конкурентоспособность. В прошлом такие усилия часто давали результат, но на этот раз проблемы выглядят более системными, и шансов на быстрое решение значительно меньше.

Сравнительная телеметрия кругов Норриса и Ферстаппена свидетельствует, что наибольшие потери Макс несет в финальной части круга. Последние повороты оказались сложными для многих, ведь там неоднократно ошибались и вылетали несколько пилотов, в том числе и сам Норрис.

Мерседес. Что дал отказ от обновлений?

Мерседес решил отказаться от новой задней подвески, и это сразу положительно сказалось на поведении машины – Антонелли и Рассел отметили, что задняя часть стала заметно более стабильной. В первой практике команда имела проблемы с балансом, когда недостаточная поворотливость на входе перерастала в чрезмерную на выходе из поворота, подобно тому, что наблюдалось у Феррари.

Во время второй сессии Антонелли в целом остался доволен машиной больше, чем его напарник, однако потерял около 0,3 секунды на лучшем круге из-за трафика. В гоночном режиме Мерседес выглядит достаточно конкурентоспособным – благодаря более стабильной работе задней части болида износ резины уменьшился, что позволяет поддерживать темп на более длинных отрезках.

Впрочем, анализ телеметрии показывает, что оба пилота начинают терять время во второй половине круга. Скорее всего, это связано с перегревом шин, что может стать фактором в гонке, особенно на трассе с высокой нагрузкой на резину.