Под микроскопом: Гран При России Формулы 1

Етап в Сочі як і попередній в Сузуці був багатим на події причому як безпосередньо на трасі, так і за її межами і залишив чимало питань, відповіді на які навіть у паддоку наразі знають далеко не всі. Перша спільна риса російського й японського етапів – це погані умови під час вільних практик, що не дозволило командам як слід налаштувати машини і з’ясувати наскільки добре на довгій дистанції виглядають м’які шини, привезені Піреллі. Зрештою ситуація дійшла до того, що в деяких командах навіть під час першої кваліфікації продовжували шукати оптимальні налаштування.

 

Ніко Росберг в суботу зробив все від нього залежне, аби натяк на інтригу в чемпіонаті ще трошки протримався. І навіть старт гонки, попри втрати позицій під час кількох попередніх Гран Прі, німець виграв, не дозволивши Льюісу вийти вперед. Та всі старання Ніко були марними й уже після 8-го кола він може спокійно починати готуватися до сезону 2016 – гейм овер – саме це досить однозначно читалося на обличчі Росберга. Звісно можна взятися за калькулятор і почати вираховувати шанси, будувати можливі сценарії розвитку подій, але це все один суцільний самообман. Хемілтона вже можна вітати зі здобуттям третього титулу – британець останні півтора роки постає ідеальним пілотом, нездатним спустити в каналізацію весь той очковий запас, який має нині.

 

Тож хоча формально з чемпіонством Льюіса ще треба почекати, але натомість маємо інше протистояння – реальне а не математичне. Хто з двох німців в особистому заліку стане другим, а кому дістанеться третє місце. Щиро кажучи шанси Ніко та Себастіана виглядають рівнозначними. Росберг має кращу машину, але його амбіції давно переросли рівень віце-чемпіона, аналогічно можна було б сказати і про Феттеля, якби він продовжував виступати в складі Ред Булл. Цього ж сезону у свій дебютний зі Скудерією рік чотириразовий чемпіон прагнутиме довести, що «срібні стріли» таки можна перемагати і якщо перший крок було зроблено в Малайзії, то випередити одного з пілотів Мерседес за підсумками чемпіонату – це вже показник того, що Себастіан як і вся команда наступного року старатимуться розвинути успіх. Тож суперництво машин №5 і №6 має всі шанси перетворитися на окрасу завершальних етапів сезону, де кращій техніці протистоятиме імовірно більш мотивований гонщик.

 

Піреллі хоч і врахувала критику пов’язану з відсутністю різноманіття шинної тактики та привезла свої найм’якіші суміші, але принципово за рік не змінилося нічого – один піт-стоп в гонці так і залишився стратегічним рішенням для всіх, кого додаткові проблеми не змушували вдруге їхати до механіків. Якщо одна зупинка в Монако, де так само використовуються шини Soft і SuperSoft,  легко пояснюється значно коротшою загальною гоночною дистанцією та небажанням опинитися в трафіку на трасі, де обгін є складно вирішуваною проблемою, а в Монці занадто довга піт-лейн та й гума найжорсткіша – Hard і Medium, то в Сочі головну роль відіграють два фактори. По-перше, це гладенький асфальт на якому зношуваність гуми далеко не найбільша проблема, адже в Росії пілоти неодноразово казали, що головний шинний виклик – це швидкий та ефективний прогрів сліків та виведення їх в оптимальний температурний режим. Зокрема під час кваліфікації не один пілот проїжджав два «швидких» кола, перше з яких по-справжньому швидким не було, зате дозволяло привести гуму в нормальні кондиції. По-друге, два виїзди машини безпеки посприяли тому, щоб шини могли витримати довшу дистанцію.

 

Зрештою саме друга поява автомобіля безпеки посприяла феєричному завершенню гонки героями якого стали Перес, Боттас і Ряйкконен. Після аварії Грожана постало питання про подальші дії команд і водночас було зрозуміло, що ні для кого простого вирішення не буде. Ситуація на той момент виглядала непевно: рання зупинка нічого доброго не обіцяла пілотам наприкінці дистанції, коли шини зносяться до такого рівня, що боротися доведеться не стільки з опонентами, скільки з власною машиною, яку треба буде змушувати бодай якось входити в численні сочинські віражі.



Альтернатива поставала не набагато кращою – залишившись на трасі попереду суперників, що з’їздили на піт-стоп, треба буде після рестарту від них відриватися аби компенсувати час, необхідний для заміни шин. Цілком очевидно, що крім Мерседес ніхто не міг бути певним того, що їх пілоти зможуть наростити необхідний відрив до власного піт-стопу. Проте вікно можливостей на тому не вичерпувалося, адже навіть за такого сценарію можна було розраховувати ближче до фінішу наздогнати суперників, які гарантовано не зможуть підтримувати високий гоночний темп.

 

Хоч як це дивно і може звучати, проте для різних пілотів правильними були відмінні рішення. В принципі в Мерседес, Феррарі, Вільямс і Форс Індії не помилилися – пілоти перших трьох команд залишилися на трасі й після піт-стопу хоч і опинилися позаду тих, хто поміняв шини під час появи автомобіля безпеки, але зуміли свої відставання відіграти й обігнати конкурентів. Не помилився і Перес з командою – для мексиканця це був по суті єдиний шанс зачепитися за подіум, тож хоч він і не спрацював, все-одно тактичне рішення було вірним. Запитаєте чому не спрацював – так мова ж про тактику йде, Боттас з Ряйкконеном Серхіо обігнали, а отже розрахунок «білої» та «червоної» команд виявився правильним, аварію ж на останньому колі ніхто спрогнозувати не міг.

 

Зіткнення Кімі з Валттері стало несподіваним подарунком долі для Переса та Форс Індії, для якої подіум Чеко став лише третім в історії. Проте інцидент породив масу дискусій стосовно вини Ряйкконена й адекватності його покарання, тож варто ще раз уважно все роздивитися:

 

 

Покараний пілот Феррарі анітрохи не лукавив після фінішу коли казав, що не певен, що опонент його міг не бачити – Боттас на вході до четвертого повороту знаходився на значній відстані попереду і мав повне право обирати гоночну траекторію не зважаючи на Ряйкконена, от тільки останній вирішив, що вікно відкрите саме для нього і SF15-T без проблем поміститься всередині повороту. Звісно справжній гонщик повинен прагнути атакувати й обганяти своїх конкурентів – у цьому й полягає суть перегонів, от тільки Кімі занадто сильно переоцінив можливості власні, машини (особливо її гальм) та відкинув імовірність того, що Валттері може захищатися. По факту вийшло так, що пілот Вільямс захищатися навіть не думав, бо й не здогадувався про маневр опонента – а чи повинен був?



На відео досить чітко видно, що Ряйкконен пізно прийняв рішення зміщатися всередину й так само пізно, навіть дуже пізно почав гальмувати. В такій ситуації Кімі залишалося або зрізати поворот всередині й обов’язково після цього повернути позицію Боттасу, або робити те, що ми і побачили – метод гальмування за допомогою машини суперника спортивним регламентом не дозволяється, тож і рішення стюардів можна зрозуміти. Єдине, що хотілося б дізнатися, так це їх рішення у випадку, якщо обоє фінів змогли б завершити гонку під картатим прапором.

 

Зрештою за півгодини до того і Кімі, і Валттері продемонстрували усім, що їх боротьба за позицію може бути значно більш коректною та безаварійною:

 

 

Гарячою темою кулуарних і не тільки обговорень в Сочі стала ситуація Ред Булл і Торо Россо, які наразі не мають силових установок на наступний рік. Едріан Ньюі в одному з останніх інтерв’ю заявив, що команду змушують покинути чемпіонат. От тільки дуже багато людей, незгодних з цією тезою. Хіба ж Мерседес або Феррарі змушували Хорнера і компанію побити горщики з Рено – постачальником двигунів, який допоміг 4 роки вигравати особистий і командний титули? Пам’ять Ред Булл виявилася занадто короткою, адже не було б видувних дифузорів свого часу, якби цьому не посприяли фахівці з Вірі-Шатійон. Перші ж серйозні проблеми французів та неспроможність «енергетиків» домовитися зі своїми партнерами стосовно вдосконалення силової установки призвела до існуючої ситуації.



Що б там не хотіли і не казали в Мілтон Кінс, але ані Мерседес, ані Феррарі нічого їм не винні. І тим паче не зобов’язані надавати їм свої силові установки. І головних причин для того є дві: перша – це небажання посилювати одного з найнебезпечніших своїх конкурентів, а в Браклі/Штуттгарті та Маранелло знаходяться зовсім не наївні люди (навіть якщо вони й заперечують свої страхи програти Ред Булл). Друга – це власне небажання мати справу з клієнтом, який у випадку негараздів почне в усіх смертних гріхах звинувачувати своїх постачальників. Мерседес як і Феррарі категорично не хочуть опинитися в ситуації, подібній до тієї, в яку зайшли стосунки Ред Булл і Рено. Залишається сподіватися, що Берні знає набагато більше і коли каже, що ситуація під контролем і Ред Булл нікуди не піде, то саме так воно і є.

 

P.S. Ромен Грожан воістину має бути щасливим, що їздить в Формулі 1 саме у ХХІ столітті, коли рівень безпеки не йде ні в яке порівняння з гонками століття ХХ:

 

 

Ще кілька десятиліть тому в кращому випадку француза з різними переламами доставили б до найближчого шпиталю, а сьогодні він самостійно виліз з машини майже неушкодженим.

 

В'ячеслав КОБРЖИЦЬКИЙ