Под микроскопом: Гран При Сингапура

14-й етап сезону може увійти в історію як переламний саме завдяки тому, що чемпіонську гонку вдруге після тріумфу в Барселоні очолив Льюіс Хемілтон. Звісно попри інтригу боротьби за титул, яка закручується все більше було тяжко уявити (особливо після кваліфікації), що вже недільного вечора Ніко Росберг попрощається з першим рядком особистого заліку, та це ще більше підніме градус боротьби пілотів Mercedes й сприятиме глядацькому інтересу, який за останні кілька років (завдяки Едріану Ньюї та його шедеврам, керованим Феттелем) суттєво понизився. Зрештою ні для кого не стане одкровенням те, що спостерігати за боротьбою двох напарників, які управляють кращою машиною в пелотоні, значно цікавіше, ніж коли такої боротьби немає, а лідер чемпіонського колективу без спротиву збоку напарника штампує одну перемогу за іншою, б’ючи при цьому різні рекорди й неодмінно демонструючи свій палець.

 

Попри те, що після Сінгапуру претенденти на титул потрапили в ситуацію знайому їм обом – після гонки в Барселоні Льюіс так само на три очка став випереджати Ніко – розраховувати на те, що Росберг знову зможе ударно провести відрізок й повернутися на перше місце не доводиться. Хоча б тому, що в травні-червні Хемілтону ще було куди відступати, а тепер кожен сантиметр траси або міліметр потертої ґуми може стати вирішальним. Єдине, чого пілоти контролювати не можуть фізично – це стан усіх систем власної машини, тож мусять покладатися на те, що більше технічних проблем у них не виникатиме й все вирішуватимуть вони, а не відмова техніки. Тото Вольфф навіть напівжартома сказав, що готовий ще раз зламати руку, аби тільки у Льюіса з Ніко більше не було сходів.

 

В контексті сходів Mercedes варто звернути увагу на такі факти: по-перше, технічних сходів тепер у напарників рівна кількість (всі ж пам’ятають, що в Спа британця підвела зовсім не техніка), а по-друге, коли Росберг двічі не доїжджав до фінішу Льюіс неодмінно перемагав (в Сільверстоуні та тепер на Маріна-Бей), в той час як у трьох гонках, коли вже Хемілтон достроково перетворювався на глядача, Ніко тріумфував лише у Мельбурні, а в Монреалі та Спа був другим. Щоправда варто не забувати, що в Канаді у німця виникли такі самі технічні проблеми як і в Хемілтона, але він зумів змінити стиль керування машиною та довести її хоч і на другому місці в той час, як Льюіс з такою задачею впоратися не зміг. Про що це говорить – а про те, що за відсутності будь-яких проблем та відчутного спротиву збоку суперників пілоти Mercedes спокійно можуть відігравати 25 очок в разі сходу напарника. Тож фактор надійності наприкінці сезону буде відігравати не менш важливу роль, ніж майстерність та психологічна стійкість двох претендентів на титул. Особливо важливим це стає в контексті того, що навіть надійна британсько-німецька техніка поступово підходить до межі використання п’ятьох дозволених регламентом елементів силової установки.

 

Сінгапурська гонка однозначно мала потішити любителів тактичної боротьби, причому боротьби в умовах, коли всі знають, що машина безпеки будь-якої миті виїде на трасу, але ніхто достеменно не знає коли. Цьогорічна гонка не стала винятком і свої заслужені хвилини слави Бернд Майландер таки отримав. А найкраще, що сталося це за умов, коли низка команд опинилася перед украй непростим вибором – одразу проводити піт-стопи для своїх пілотів, зробити це пізніше або спробувати дотягнути до фінішу. І найкращим, що могло статися в даній ситуації, є те, що ми побачили усі три варіанти у виконанні команд, чиї пілоти фінішували або до останнього претендували на потрапляння до першої десятки.

 

Одразу зазначимо, що на момент появи машини безпеки у Хемілтона, Алонсо, Верня та Ряйкконена варіанту «їхати до кінця» не було, всі вони в обов’язковому порядку мали відправитися в бокси за комплектом шин Soft, які вони на той час ще не використали. Та й навіть у цьому квартеті тактика розділилася: Льюіс з Жаном-Еріком вирішили залишитися на трасі й провести швидкі відрізки з атаками секундоміра й опонентів, а в Ferrari обрали більш консервативний варіант, одразу закликавши Фернандо з Кімі в бокси. Так хто ж в підсумку мав рацію? Давайте розбиратися.

 

Після 30-го кола Хемілтон випереджав Алонсо на 5,909 сек., Феттеля – на 12,138 сек., Ріккардо на 20,758 і п’ятого та той час Баттона на 30,631 сек. Якби в Mercedes одразу провели піт-стоп, то Льюіс опинився б на третій позиції за спинами двох Red Bull і з такими самими як у них шинами Soft тільки свіжішими на 4-6 кіл. Чи зміг би Льюіс використати свою перевагу у швидкості та невелику різницю у стані ґуми протягом майже половини дистанції, що залишалася після рестарту гонки – питання відкрите й орієнтуватися на Алонсо, який опинився саме в цій ситуації недоречно, бо хоч темп F14 T в Сінгапурі й був цілком непоганим, та до W05 «червоним» все одно як до неба рачки. В Mercedes по завершенню гонки не приховували, що залишившись з однією машиною ризикували, бо до останнього не знали який варіант стане кращим. Проте підсумковий результат якнайкраще говорить сам за себе – на швидкому комплекті SuperSoft Льюіс зумів від’їхати від Феттеля на 25 з половиною секунд, отримав нову м’яку ґуму на 27! кіл свіжішу від шин Себастіана й опинився лише у двох секундах позаду нього покинувши бокси. За таких обставин повернення лідерства в гонці було справою часу й техніки, з чим у Льюіса жодних проблем не виникло.

 

Чи могли в Red Bull нав’язати боротьбу за перемогу якби вирішили також провести третій піт-стоп пізніше, взувши Феттеля з Ріккардо у комплекти SuperSoft? Будьмо відвертими – навіть якби вони після рестарту не їхали в ощадливому для ґуми режимі Хемілтон все-одно від’їхав би на комфортну для себе відстань й наприкінці дистанції дістати його ні Себастіан, ні Даніель вже не змогли б. Тож тактично підопічні Крістіана Хорнера все зробили правильно – утриматися попереду можна було б тільки якби Льюіс недостатньо далеко від них відірвався й змушений був після своєї зупинки в боксах ще потратити час на обгін спочатку Алонсо, потім Ріккардо й лише потім зміг би взятися за Феттеля. 

 

На перший погляд може виникнути відчуття, що в Red Bull взагалі не ризикували – якби Льюіс не справився, то саме їм дісталася б перемога, та це не зовсім відповідає дійсності. «Енергетики» так само пішли на ризик – ризик не дотягнути до кінця гонки на зношеній ґумі й опинитися перед необхідністю їхати в бокси, програючи Алонсо боротьбу за друге місце та наражаючись на небезпеку встряти в розбірки з Массою, що мирно й одиноко котився до фінішу. Якщо ви думаєте, що це було неможливо, то Валттері Боттас стане живою ілюстрацією того, як шини «вмерли» не доїхавши до фінішної лінії якихось 4-5 км. А свій заключний піт-стоп фін провів лише двома колами раніше за Феттеля, тож в Red Bull таки ризикували. Просто Алонсо не так сильно їх пресингував, як це робили з Боттасом, і Себастіан з Даніелем спокійно змогли доїхати до картатого прапора.

 

Значно складнішим є питання чи правильно вчинили в Скудерії, закликавши своїх пілотів у бокси під час появи машини безпеки і чи не було кращим, принаймні для Алонсо, залишитися на трасі та спробувати відірватися з тим, аби потім на значно свіжіших шинах атакувати Red Bull. Та тут варто розуміти, що після рестарту Фернандо жодним чином не міг би підтримувати темп Хемілтона, тож перед своїм піт-стопом мав би значно скромніший відрив і значно більше відставання після повернення на трасу. Зрештою після повного фіаско Ferrari в Італії таке консервативне рішення зрозуміти можна, хоча звісно хотілося б на трасі бачити більш агресивні тактики, які змушують пілота не економією ґуми займатися, а атакувати поребрики та опонентів.

 

Хто по справжньому зумів потішити не тільки сміливою тактикою, а й проривом нагору з низкою обгонів безпосередньо на трасі, так це Вернь з Пересом. Обоє побували на своїх заключних піт-стопах на 44-му колі, відкотившись при цьому на 12-те й 14-те місця відповідно. Проте якщо у француза вибору не було і він отримав шини Soft, то Серхіо на заключний відрізок гонки отримав свій останній комплект SuperSoft, а далі обоє в не самій простій боротьбі проривалися нагору. Таким чином приз за найкращий виступ другого плану можуть заслужено поділити поміж собою. Хіба що Чеко трохи більше на це заслуговує, бо провів більш «бойову» гонку завдяки Сутілу та його небажанню визнавати поразку на трасі.

 

Судді в Формулі 1 були й залишатимуться хоч і де персоналізованими, проте не менш обговорюваними персонажами Гран Прі. Особливо тоді, коли від гонки до гонки простежити логіку їх рішень стає напрочуд складно або коли в регламенті залишається достатня кількість сірих зон, якими неодмінно користуються команди.

 

 

От наприклад, чи правильно було те, що Алонсо після зрізки першого повороту на старті гонки віддав позицію тільки Феттелю паралельно з яким їхав і Ріккардо. Фернандо, як і дирекція гонки вважає, що повернення однієї позиції було цілком достатньо. Що думає Даніель цілком зрозуміло. На відео ж видно, що іспанець з одного боку перед поворотом вже випереджав обидва Red Bull, проте так само очевидно, що нормально загальмувати та вписатися в поворот Алонсо шансів просто не мав, він навіть змушений був злегка заблокувати переднє ліве колесо – зрізка повороту за таких обставин рішення абсолютно вірне, проте питання скільки ж місць варто було повернути залишається відкритим, а рішення стюардів з легкістю можна було б критикувати, навіть якби воно було протилежним. А що ви думаєте з цього приводу – пишіть в коментарях або проголосуйте.

 

 

І наостанок просто неможливо оминути тему заборони/обмежень радіообміну між боксами та пілотом. В принципі ідея непогана – гонщик сам повинен обирати як йому їхати, де та як гальмувати й розганятися, економити пальне або ґуму чи ні. Проте зміна правил посеред сезону – це одне з найбільших зол, які FIA нерідко практикує, прикриваючись фіговими листочками надійності/інтересами вболівальників/питаннями безпеки тощо. В першій редакції обмежень на радіообмін був пункт щодо заборони кодованих повідомлень. Наразі його немає, чим запросто зможуть користатися команди, особливо поєднуючи це з питаннями «безпеки». Мабуть, найкраще це продемонстрували в Red Bull коли просили Ріккардо не їхати по поребриках саме в час коли до нього підбирався Алонсо. В McLaren вважають, що такі повідомлення – це погано прихована спроба підказувати де та як краще проїжджати, щоб бути швидшим. І знаєте, в цьому питанні з Еріком Бульє тяжко не погодитися. Залишається дочекатися вже наступного сезону, коли правила будуть більш чіткими, а ефір чистішим.

 

В'ячеслав КОБРЖИЦЬКИЙ, Sport.ua