Под микроскопом: Гран При Китая + ВИДЕО

Великий приз Китаю мав сподобатися більшості вболівальників і через велику кількість обгонів, і завдяки різним стратегіям, до яких вдалися команди, і навіть внаслідок непередбачуваної роботи м’яких шин на китайському асфальті.

Шини і стратегія

Ситуація з шинами стала ключовою для визначення переможця гонки і водночас однією з найбільш обговорюваних як у паддоку, так і на сторінках ЗМІ – спільної мови по цьому питанню, вочевидь, можна навіть і не шукати. Комусь подобається ситуація при якій пілот повинен думати не тільки про якомога швидше проходження поворотів, атаки суперників, а й про свою гуму, яка за серйозних навантажень працювати буде добре, але зовсім недовго. Головні аргументи прихильників вибору Pirelli полягають у тому, що по-перше, все-одно всі пілоти знаходяться в рівних умовах, а по-друге, якби італійці до Шанхаю привезли суміші Hard і Medium піт-стопів було б менше і такої захоплюючої стратегічної боротьби ми б не побачили.

От тільки контраргументи опонентів виглядають не менш  переконливо: займатися збереженням шин, жертвуючи при цьому боротьбою з суперниками на трасі, явно не те чого хочуть самі гонщики та й чимала кількість глядачів. Спостерігати боротьбу колесо в колесо значно цікавіше, ніж бачити як один болід об’їжджає інший без боротьби тільки тому, що боротися не можна, бо треба зберігати шини в робочому стані якомога довше. А спостерігати за кваліфікацією, де пілоти поховалися в боксах немов равлики у своїх мушлях тільки тому, що намагаються не використати гуму надмірно і зберегти її ресурс на гонку, видовище вкрай сумнівне. Зрештою, гоночні шини, які втрачають свою ефективність через 5-6 кіл гонки – це вже явно перебір. Така робота покришок більше годиться якщо вони стануть так званими «кваліфікаційними», тоді їм ціни не буде. Нині ж у світі є чимало автомобільних змагань, мета яких проїхати якомога більшу дистанцію з мінімальним використанням пального.

Ситуація в Китаї нагадувала все це, тільки замість бензину головну роль грав шинний фактор – Дженсон Баттон найяскравіше це показав. Англієць в принципі міг їхати швидше, але не міг. Команда постійно стримувала темп пілота, бо треба було думати про стратегію піт-стопів. Звісно можна нагадати, що Дженсон свідомо обрав тактику двох зупинок в боксах, а отже мав їхати обережно. Та тільки крім чемпіона-2009 аналогічні проблеми зв’язували руки його колегам, які проїхали дистанцію з трьома піт-стопами. Єдина людина, якій все це однозначно має подобатися – це сивочолий 82-річний англійський джентльмен, який дивиться на рейтинги трансляцій і замовляє таку музику, яка приносить усім зацікавленим сторонам найбільший профіт…

Повертаючись безпосередньо до подій на трасі хочеться відзначити дві дзеркальні тактичні схеми, які використали призери гонки і Феттель. В Pirelli після практичних заїздів досить точно прорахували найкращі стратегічні варіанти, хоча для першого відрізка кількість кіл на Soft дещо виявилася завищеною. Старт на тяжкій машині і м’яких шинах виглядав неоднозначним вибором тільки через те, що ніхто не міг сказати точно на скільки кіл вистачить гуми. В свою чергу початок гонки на Medium також означав, що перший гоночний відрізок буде коротшим порівняно з наступними через ту ж таки вагу боліду і трафік, позбутися якого на початку просто неможливо. Як ми вже знаємо ставка, зроблена Red Bull не зіграла, але ж Себастіану зовсім трохи не вистачило щоб обігнати Хемілтона і заскочити на останню сходинку подіума. Схоже, що третій піт-стоп варто було провести одним колом раніше. По-перше, Себ менше б програв на 51-му колі, поки все ще їхав на зношеному комплекті Medium, по-друге ресурс м’яких шин на легкому боліді був однозначно більшим, ніж на старті гонки при повних баках.

Одне зайве коло зіпсувало гонку Феліпе Массі, який на першому відрізку після обгону Хемілтона їхав другим позаду свого напарника. Оскільки обслужити дві машини одночасно команди не можуть, бразильцю довелося заїжджати в бокси після Алонсо, проїхавши трасою на вже убитих шинах. Якщо до піт-стопів Феліпе відставав лише на секунду, то після своєї зупинки опинився в семи секундах позаду. СІМ секунд на колі – ви тільки вдумайтесь в цю цифру. І це різниця в піт-стопах проведених після 6-го і 7-го кіл або після 32,706 км і 38,157 км гоночної дистанції – ви і досі вважаєте, що гоночні шини не повинні витримувати більше?

Куточок конспіролога

Ситуація з Марком Веббером в Шанхаї після всім відомих подій у Малайзії виглядає щонайменше підозріло. Спочатку помилка в кваліфікації і старт з піт-лейн, потім недокручене колесо з яким австралієць намагався дотягти до боксів, але не судилося. Для любителів теорій змов немає нічого кращого, ніж вкотре зайнятися перемиванням кісток Хорнера, Марко, Феттеля і навіть Матешіца, який «закриває на все це очі». Більше того, миттєві коментарі Хорнера, де він заперечує будь-які натяки на зумисність помилок, розглядаються як спроба виправдатися і розцінюється не інакше як «на злодії шапка горить».



Але спробуймо тверезо оцінити ситуацію – невже команді, яка бореться не тільки в особистому заліку, а й Кубку конструкторів вигідно навмисне «опускати» свого пілота, погіршуючи ситуацію в заліку командному? Якби це відбувалося за три етапи до кінця і доля конструкторського титулу була зрозумілою, а між пілотами на ниві боротьби за титул пробігла б чергова 159-та чорна кішка, то повірити в те, що Хельмут Марко де треба смикнув за ниточки ще можна було б, але явно не зараз. Недокручені колеса – явище досить поширене, в Малайзії від цього постраждав Баттон, минулого року в Шанхаї така сама проблема позбавила Шумахера більш ніж вірогідного подіума. В таких ситуаціях американці кажуть «shit happens», от і в Red Bull сталися неочікувані проблеми, які звалилися на голову Веббера на одному етапі – може воно й на краще, що все одним махом сталося в Китаї, а не розділилося на два етапи.

Злочин і кара

Гоночними інцидентами як і класними обгонами потішив нас китайський уїк-енд, але окремо хотілося б зупинитися на кількох.

Марк Веббер vs. Жан-Ерік Вернь

За цей інцидент австралійця покарали трьома місцями на стартовому полі Бахрейна. Якщо уважно подивитися повтор, то ми побачимо як француз, який знаходиться на лівому краю траси, поступово починає різати кут і виходити на апекс повороту так, щоб не дати можливість Марку його атакувати. І все б виглядало непогано якби не те, що Веббер, знаходячись всередині повороту вже встиг зайняти позицію атаки і передня вісь Red Bull не просто порівнялася з задньою віссю Toro Rosso, а й навіть зайшла далі в той час як Вернь продовжував різати кут і закривати вікно, так недалекоглядно залишене Вебберу. Звісно австралієць міг відступити і спробувати атакувати вже на старт-фінішній прямій, але його позиція виглядала досить непоганою для продовження атаки. На мою думку, стюарди останніми роками карають пілотів за прості гоночні інциденти де звинувачувати когось конкретно буде не варто. От і в цьому епізоді однозначної вини Марка не видно. Гоночний інцидент видно, а провини будь-кого з пілотів не видно.

Кімі Ряйкконен vs. Серхіо Перес

В іншому епізоді, який закінчився неприємно, але не смертельно для фіна стюарди вирішили нікого не карати, залишивши все як є. Але ж повтор досить явно засвідчує, що Серхіо так само запізно почав зміщуватися ліворуч, щоб закрити рух Ряйкконену, тим самим змушуючи фіна покинути межі траси, перегальмувати (що вкрай негативно відіб’ється на гумі), або «поцілувати» задній дифузор МР4-28. За словами інженерів Lotus «фейсліфтинг» носової частини коштував Кімі 0,25 секунди на колі, і це ще без врахування того, що управління болідом значною мірою змінилося – з’явилася недостатня поворотність машини. Якщо в першому епізоді винного знайшли, то дивує чому на цей раз вирішили, що винного немає, особливо якщо повтор дуже добре показує, що маневри мексиканця були далекими від адекватних. Зрештою краще було б не карати нікого в обох ситуаціях, ніж виглядати так само «послідовними» як українські футбольні рефері…

Обгін гонки

Видовищними обгонами без використання переваги DRS можна було помилуватися як під час трансляції, так і пізніше. Особливої уваги заслуговують два маневри, які дуже сильно відрізняються і за задумом, і за складністю, і, зрештою, за виконанням:

Себастіан Феттель зумів переконати Массу в тому, що буде атакувати ліворуч і дочекавшись захисного маневру збоку бразильця одразу ж пірнув праворуч, залишивши Феліпе наодинці з думками як вишукано його здурили:

Не менш видовищним був маневр Льюіса Хемілтона на 45-му колі дистанції, коли британець наздогнав свого колишнього напарника по McLaren. За допомогою DRS пілот Mercedes випередити Баттона не зумів, але відкладати справу в довгий ящик не став – Льюіс все ще сподівався поборотися з Ряйкконеном за другу позицію. У зв’язці першого-четвертого поворотів Хемілтон зайняв позицію зліва, яка була програшною у перших двох поворотах, але вже у третьому-четвертому британець, який на попередніх метрах дистанції не поступився ані сантиметром, опинився на внутрішньому радіусі й вискочивши на коротку пряму зумів опинитися попереду Баттона.

Особливу увагу варто звернути на роботу кермом: рухи хоч і не виглядають плавними, але вони навдивовижу точні – в даній ситуації про більше годі думати. Боротьба двох майстрів, які діяли жорстко, але ні на мить не сумнівалися у своїх опонентах – саме таких обгонів хотілося б побачити більше, ніж простих проїздів повз гонщика, який економить гуму або не може використовувати DRS.

В’ячеслав КОБРЖИЦЬКИЙ, Sport.ua