Формула-1: расстановка сил (Часть ІІ)

В другій частині матеріалу ми розглянемо ситуацію в стані команд-лідерів і тих, хто хотів би зайняти їх місце та спробуємо дати відповідь на питання чи є конкуренти у Red Bull.

Sauber

Швейцарська команда наразі займає шосте місце і це феноменальний результат з огляду на кілька важливих факторів. По-перше, шасі С30 проектувалося ще минулого року в умовах дуже обмеженого бюджету, але Джеймс Кі та його підопічні змогли зробити дуже гарну як для команди-середняка машину; по-друге, за команду виступають двоє молодих пілотів, чий досвід виступів в Формулі 1 на двох налічував перед початком сезону трохи більше ніж повний сезон; по-третє, Петер Заубер знову ризикнув поставити на молодого новачка (тільки на цей раз з чималим спонсорським пакетом) і вкотре зірвав джек-пот. Машина вийшла на диво ощадливою в питанні використання шин, що дозволило застосовувати цікаві тактичні схеми, відмінні від основних конкурентів в боротьбі за потрапляння до топ-десятки на фініші гонок.

Уже в дебютній гонці в Мельбурні, попри післяфінішну дискваліфікацію команди, більшість спеціалістів була вражена тим, що молодий і геть зовсім недосвідчений мексиканець зумів проїхати всю дистанцію гонки лише на двох комплектах гуми. Та зрештою, виявилося що болід справді дозволяє їхати водночас і достатньо швидко, з поправкою на темп основних конкурентів, і достатньо економно зношувати покришки, що за правильної тактики дає можливість фінішувати в очковій зоні. Але як часто буває в невеликих командах, перевага в одній сфері негативно впливає на іншу – конструкція задньої підвіски, яка менше навантажує шини, призвела до того, що в кваліфікації пілотам тяжко швидко розігрівати шини і показувати добрі результати. Лише п’ять разів Камуї та Серхіо проходили до третього сегменту. І ще варто відзначити те, що мексиканець в кваліфікаціях переважає свого напарника – 6:4. Але Кобаясі не боїться публічно зізнаватися, що має недоліки саме в проходженні одного швидкого кола і постійно намагається вдосконалюватися. Та зрештою, в цьому сезоні кваліфікації та гонки настільки мають мало спільного, що переваги гоночного темпу з надлишком перекривають кваліфікаційні проблеми машини. Якщо порівняти результати команди з минулорічними за перші одинадцять Гран-прі, то команда набрала на 20 очок більше – багато, як для команди, яка постійно знаходиться в боротьбі за топ-10 на фініші.

Що стосується перспектив швейцарської команди, то вона є вельми неоднозначною – з одного боку команда не приховує того, що намагатиметься до закінчення сезону боротися за шосте місце. З іншого – фінансів команди не вистачить на те, щоб одночасно займатися проектуванням С31 і гонкою озброєнь в поточному сезоні, а значить чимось треба буде пожертвувати. Крім того, дуже важливим будуть результати на двох найближчих Гран-прі, де традиційно сильно має виглядати Force India. Якщо Sauber зможе зберегти свій відрив, то це сприятиме боротьбі команди з індійцями, якщо ж ні – слід очікувати, що Джеймс Кі візьметься за роботу над машиною зразка 2012 року, хоча і сьоме місце маленької команди з Хінвілля буде виглядати як значний успіх. Що ж стосується пілотів, то обоє продовжать свої виступи наступного року в команді. І якщо вже зараз на них обох звертають увагу сильні світу цього, то цілком імовірно, що вже 2013 року хтось із них опиниться за кермом більш швидкого боліда, тим паче, що у кількох пілотів топ-команд якраз завершаться чинні нині контракти, а побачити японця і мексиканця за кермом машини спроможної боротися за подіуми та перемоги буде дуже цікаво.

Lotus Renault

Оцінювати ситуацію в цій команді напрочуд непросто, адже ще в міжсезоння вона втратила того, для кого розроблявся болід і на кого дуже розраховували, а, покликаний замінити Кубіцу, Нік Хайдфельд не виглядає в очах уболівальників та власного керівництва «рятівником вітчизни», щоправда не став ним і Петров, але усе по-порядку.

Ідея переднього вихлопу на старті була настільки цікавою та перспективною, що допомогла команді здобути два подіуми в двох гонках та спокійно перегравати Mercedes в боротьбі за четверту сходинку в Кубку конструкторів, але поступово виявилося, що дана концепція все-таки не виправдовує себе і команда почала експерименти і з аеродинамікою, і з традиційним вихлопом.

Саме в цій ситуації виявилося наскільки правильним було запрошення Хайдфельда, який дуже добре допоміг команді у тестуванні новинок та доведенні їх до пуття, але так вийшло, що більшість з них не давали очікуваних результатів і пілоти не добирали «своїх» очок. До вище написаного варто додати відверто провальні тактичні схеми команди, яка неодноразово робила подарунки своїм конкурентам. Крім цього по паддоку поповзли чутки про фінансові труднощі команди. Все це призвело до того, що Ерік Бульє вдався до прийому, який всі охочі могли вивчити ще минулого року – він взявся публічно критикувати пілота (минулого року Віталія, цього – Ніка), сподіваючись чи то змусити німця викладатися на 200%, чи то скинути на гонщика відповідальність за незадовільні результати, адже порівняно з аналогічним періодом минулого року команда недобрала 30 очок.

Головного болю команді завдає і невизначеність з майбутнім Кубіци – якщо Роберт не зможе повноцінно повернутися за кермо наступного року, то і машину проектувати треба з урахуванням думки Петрова і… І тут знову виникає дуже складне питання, а кого взяти на місце поляка наступного року, якщо в цьому буде потреба? З Хайдфельдом мости хоч і не спалені, але стосунки дуже прохолодні, а якщо фінансові проблеми змусять шукати рента-драйвера, то ним легко зможе стати Бруно Сенна, який має спонсорів з Бразилії. Тоді є резон вже цього року обкатати бразильця, остаточно відмовившись від послуг Ніка, але буде втрачено надійного тестера і пілота, який хоч і не повів за собою команду (хоча хіба в таких умовах він міг це зробити?), все ще випереджає Віталія в особистому заліку.

Головний висновок, який можна зробити в даній ситуації полягає в тому, що основними питаннями, які керівництво команди буде вирішувати в завершальній частині сезону стане не боротьба з Mercedes за четверте місце та більші призові, а прийняття важливих стратегічних рішень від яких буде залежати форма команди наступного року і, можливо, майбутнє самого Бульє.

Mercedes

Ситуація в німецько-британській команді нагадує біг, ні, швидше тупцювання на місці. Тотальна нестача коштів під час проектування минулорічного W01 змінилася фінансовим припливом при роботі над W02, але віз і нині там. Хоча ситуація тільки візуально мало чим відрізняється від сезону 2010, насправді справи команді йдуть гірше – 80 очок проти 132, жодного подіуму проти трьох, здобутих за березень-липень минулого року. Регрес команди є найбільшим серед усіх в пелотоні, а перспективи залишаються вкрай невизначеними.

Технічний штаб, який зробив цьогорічний болід знову помилився в кількох напрямках роботи – система вихлопу, над якою чаклували усе міжсезоння і першу чверть чемпіонату виявилася вкрай недосконалою, а спроби її покращення нерідко призводили до супутніх проблем, найчастіше проблем з охолодженням. Надійність машини на старті сезону так само залишала бажати кращого, а вже в Барселоні на трасі, яка є лакмусовим папером стану команд та їх сили було ясно, що показати результат вище минулорічного буде неможливим.

Опинившись в ситуації коли стрибнути вище голови можна тільки за наявності проблем у топ-команд, обоє пілотів перестали показувати свою справжню силу. Міхаель з розгромним рахунком програє в кваліфікаціях 1:10, а в гонках кілька разів необдумано переоцінював власні можливості, що вилилося у п’ять аварій, де винним був чотири рази. Блискучий виступ на мокрому асфальті Монреаля дав надію на те, що справи підуть краще, але упершись в максимум, який пропонує машина, Шумахер відверто вирішив обходитися малою ціною, гарантувати команді перемогу в боротьбі з Lotus Renault і зосередитися на наступному сезоні про що він недвозначно говорить у своїх інтерв’ю.

Ніко Росберг, в свою чергу, схоже остаточно захворів синдромом боротьби з напарником і робить все можливе, щоб просто випереджати Міхаеля і триматися попереду нього в особистому заліку. Часто кваліфікуючись краще ніж можна очікувати від потенціалу машини, Ніко в гонках розгублює перевагу, але рівно доти, доки не згадує про напарника. Ніко і раніше був гонщиком раціональним, який не любив контактної боротьби та зайвого ризику, та нині все це він звів до нуля тільки аби бути попереду семиразового чемпіона. За даної ситуації не варто чекати, що пілоти будуть тішити своїх уболівальників феєричними виступами та дарувати приємні несподіванки.

А от Росс Брон і Норберт Хауг схоже остаточно зрозуміли, що за даних обставин варто перемикатися на роботу над W03 і навіть оголосили про розширення технічного штабу команди на базі в Бреклі. Причому, якщо вірити різноманітним «інсайдерам», команда намагається переманити не останніх фахівців зі складу як Red Bull (Пітер Продрому), так і Ferrari (Альдо Коста).

Боротьбу в чемпіонаті з Lotus Renault німці повинні виграти без надзвичайних зусиль, а от чи зможе команда претендувати на кращі місця наступного року залишається загадкою, яку розгадувати доведеться не один місяць підготовки до сезону 2012.

Scuderia Ferrari

Консервативний підхід при розробці 150 Italia, зробленій шляхом еволюції попередниці, й небажання ризикувати в області аеродинаміки та проблеми з калібруванням аеродинамічної труби призвели до того, що італійці дуже кволо розпочали сезон і не могли нав’язати боротьбу не тільки за перемоги, а й навіть за подіуми. Технічний штаб не одразу, але з’ясував чому результати продувок моделей не відповідає результатам реальних машин на трасі, але відновлення повного і якісного функціонування труби забрав за мірками Формули 1 чимало часу, а надолужити згаяне останніми роками вкрай складно.

Ді Монтеземоло, незадоволений результатами команди чекав рішучих дій з боку керівництва, що вилилося у фактичну відставку Альдо Кости, який був покладений на жертовний алтар як людина що відповідає за технічний штаб та провал у його роботі. Шасі, маючи багато спільного з минулорічним, отримало такі самі переваги й недоліки – машина прекрасно їде на м’яких сумішах Pirelli, добре себе поводить у спеку та дуже слабо прогріває шини в прохолодну погоду і не працює ефективно з покришками Hard і Medium. В цьому контексті дуже показовою вийшла ситуація в Барселоні, де Алонсо спочатку лідирував на старті, але відкотившись після хвилі піт-стопів, завершив гонку в колі відставання від лідерів. Для команди, яка завжди визнає цінність тільки перших місць, це була справжнісінька катастрофа.

Зрештою, поступово адаптуючи рішення Red Bull на власному шасі, Скудерія домоглася відчутного прогресу – останні чотири Гран-прі Фернандо неодмінно закінчував на подіумі, а в Сільверстоуні взагалі переміг. Уміння працювати в цейтноті та величезний досвід зробили свою справу і Ferrari знову вийшла на рівень претендента на перемогу в сприятливих погодних умовах та боротьбу за подіум в несприятливих. Звісно, що на тлі здобутків McLaren і Red Bull цього недостатньо, але минулого року ситуація була аналогічною і саме після Гран-прі Британії Алонсо сказав, що включитися в боротьбу за титул ще можна. На цей раз ситуація не дозволяє з таким оптимізмом дивитися в кінець сезону, але зачепитися за пару-трійку перемог іспанцеві цілком до снаги.

Що стосується Феліпе Масси, то бразилець відверто невдало розпочав сезон і над його головою почали скупчуватися хмари. Та після подолання базових проблем шасі результати Феліпе пішли вгору, а керівництво в особі як Доменікалі, так і ді Монтеземоло неодноразово заявляли про повну підтримку пілота і нагадували, що він має контракт на наступний рік. Позицію Луки та Стефано зрозуміти досить легко – команда ще з часів Тодта-Брона-Шумахера звикла працювати на одного пілота, Алонсо у зв’язці з Бріаторе в Renault так само добре почуває себе примою команди, а отже чинна пара пілотів і їх субординація в команді задовольняє практично всіх, звісно крім самого Масси. До речі, порівняно з минулорічним графіком, команда трошки краще виступає, адже має на 7 очок більше, от тільки забезпечені вони були Фернандо, який має баланс +22, в той час як у Феліпе -15 – коментарі, здається, зайві.

До кінця сезону не варто сподіватися, що Скудерія нав’яже боротьбу за перемогу в чемпіонаті або навіть за друге місце в Кубку конструкторів, а от якою буде доля машини і гонщиків наступного року великою мірою залежить від того, коли команда перестане вдосконалювати 150 Italia і повною мірою зосередиться на майбутньому.

McLaren

Результат першої половини чемпіонату для Срібних стріл з Уокінга є достоту суперечливим, оскільки від команди та її британських чемпіонів чекали боротьби за корону як не з першої, то з наступних гонок, але реальність вийшла іншою. Застосувавши доволі агресивний підхід при проектуванні МР4-26, команда показала, що не хоче банально копіювати рішення штабу Едріана Ньюі, постійно наздоганяючи його. Але вже на міжсезонних тестах стало ясно, що машина не їде так, як того хотілися б. Скасування Гран-прі Бахрейна найбільше посприяло команді, яка встигла за короткий період переробити те, що їхати швидко не хотіло.

Гоночний темп боліда вже з перших етапів дозволяв змагатися з «биками» за перемоги, проте тотальне домінування Red Bull в кваліфікаціях та практично безпомилковість дій Феттеля й командного містка зводили нанівець будь-які намагання британців наздогнати і головне обігнати німця. В Китаї команда вперше прийняла сміливе рішення змінити гоночну стратегію і це одразу ж принесло таку бажану перемогу.

Технічний штаб постійно вдосконалював болід, відставання в кваліфікаціях перестало бути катастрофічним, але нічого вдіяти з австрійською стайнею так досі й не вийшло. Сильною стороною команди стала саме гоночна тактика, яка дозволяє боротися на рівних з Феттелем і Веббером, що в підсумку дало по дві перемоги кожному з пілотів McLaren.

Однак нестабільність результатів стала причиною того, що претендувати на титул гонщики зможуть тільки якщо команда після літньої перерви буде на голову сильніше від конкурентів, а це малоімовірно, або якщо Феттель буде вкрай необачним і даруватиме очки Льюісу та Дженсону, але і в це можуть повірити тільки найзаповзятіші прихильники команди. Ще однією проблемою з погляду стратегічної боротьби за титул є те, що команда дозволяє своїм пілотам боротися між собою та відбирати очки один в одного. Це зовсім протилежний шлях, яким не пішли в Ferrari і Red Bull, де попри всі улесливі та політкоректні заяви давно уклався поділ на першого-другого номерів.

Та зрозуміти логіку Мартіна Уїтмарша теж можна – поставити на когось одного з пілотів він не може з кількох причин. По-перше, в команді наразі панує дуже гарна атмосфера, яку такий розподіл зіпсує, по-друге, з пари пілотів дуже тяжко вибрати однозначного лідера. Льюіс – вкрай талановитий, швидкий і молодий пілот з яким команда пов’язує своє майбутнє на багато років вперед, однак його запальний характер на трасі і певна нерозсудливість псують те, що він досягає швидкістю. Дженсон – повна протилежність, розсудливий, розумний, має гнучке тактичне мислення, але не такий швидкий і відверто не може бути опорою команди наступні роки, так як Хемілтон. От і виходить, що разом вони прекрасно доповнюють один одного, але ніхто не може домінувати в цій парі.

Таким чином, прогнозуючи розвиток ситуації в другій частині чемпіонату можна сміливо стверджувати, що обоє пілотів стабільно повинні боротися за перемоги і подіуми, але цього навряд буде достатньо і команда не відіграє відставання, а завершить сезон на другій позиції в Кубку конструкторів.

Red Bull

Команда, яка з другої половини 2009 року має найкращу машину, тільки зараз сповна використовує свою колосальну перевагу. Продовжуючи вдосконалювати власні ідеї, Едріан Ньюі збудував болід, який має тільки одне слабке місце – KERS. Проблеми з системою рекуперації кінетичної енергії раз по раз непокоїли обох пілотів, проте решта машини працює безвідмовно, стабільно і безжалісно для конкурентів.

Red Bull – єдина команда пелотону, обоє гонщиків якої в усіх Гран-прі набирали очки, а як мінімум один з них обов’язково смакував шампанське на подіумі. Порівнюючи результати команди з минулорічним періодом, ми побачимо просто неймовірну картину: +111 очок, +1 перемога і +6 подіумів для команди – хіба може бути щось більш переконливим?

RB7 позбувся дитячих хвороб, які так заважали RB6 на старті минулого року, а перехід на нові шини в цілому теж позитивно вплинув на команду, хоча дуже по-різному на пілотів. Марк Веббер довго не міг знайти спільної мови з італійськими шинами, то недостатньо добре прогріваючи їх, то швидко зношуючи. Феттель навпаки – швидко адаптувався до покришок, що й стало однією з найвагоміших запорук його успіху в протистоянні з напарником.

Команда досі не програла жодної кваліфікації, а що може бути простіше, ніж упевнено стартуючи на чолі пелотону, спокійно фінішувати попереду решти? Секрет кваліфікаційної швидкості «биків» досі повною мірою не змогли розгадати ні конкуренти, ні FIA, ні журналісти та вболівальники. Заборонили змінювати картографію двигуна між кваліфікацією та гонкою – поул у Red Bull, заборонили «гарячий вихлоп» – поул знову у Red Bull. Існує версія, що секрет суботньої швидкості австрійської команди полягає у тому, що використовувати DRS пілоти можуть на власний розсуд і там, де інші їдуть обережніше та повільніше, Феттель та Веббер без особливих проблем можуть використовувати цю систему.

Тривожною тенденцією для команди є те, що останні три Гран-прі вигравали інші, але з іншого боку перемоги діставалися трьом різним пілотам, в той час як Феттель тільки наростив свій відрив від найближчого переслідувача.

Друга частина сезону для команди буде дуже непростою – в гонках у Спа і Монці менш потужні двигуни Renault не зможуть скласти конкуренції з німецькими та італійськими агрегатами. Обоє пілотів McLaren і Фернандо Алонсо уже нав’язали жорстку боротьбу, а отже вона триватиме й  у наступних гонках за межами Європи. Та тільки гандикап, який команда і Себастіан встигли наростити до перерви, дозволяє з оптимізмом поглядати в майбутнє, яке обіцяє команді два титули по завершенні сезону. Тільки нещасний випадок або інші форс-мажорні обставини зможуть позбавити команду повторити минулорічне досягнення. Та попри все це, легкого життя на трасі пілотам Red Bull бачити не доведеться.

В’ячеслав КОБРЖИЦЬКИЙ, Sport.ua