Что с темпом Мерседеса, кто бросит им вызов и как Феррари скрывает скорость

Начался уик-энд в Бельгии на трассе Спа-Франкоршам. Команды привезли очередные обширные пакеты обновлений, что не могло не повлиять на скорость болидов.

И хотя по итогам тренировок Мерседес вернулся на вершину протоколов, а Макларен и Феррари, как и раньше, дышат ему в спину, реальная картина выглядит гораздо менее однозначной. Кто справился со своей работой лучше всего, а у кого ещё есть скрытый потенциал – читайте в этом материале.

Мерседес

Немецкая команда начала этап с серьёзными просчётами в настройках аэродинамики. В первой практике инженеры существенно переоценили реальный уровень сцепления с трассой. Следствием этого стало использование разгруженной версии заднего крыла, из-за чего болид W17 получил крайне плохой баланс и начал катастрофически терять скорость в поворотах. Поэтому команда не ограничивала мощность двигателя, как могло показаться по отставанию, однако мизерного выигрыша на прямых участках критически не хватало для компенсации огромной потери около 0,8 секунды непосредственно в поворотах второго сектора.

Во второй практике техническому штабу удалось найти правильное направление работы и кардинально изменить поведение машины благодаря корректировке прижимной силы. Инженеры из команды Кими Антонелли подобрали гораздо более удачные настройки и увеличили прижимную силу за счет аэродинамической нагрузки, что в сочетании с уклоном трассы и лучшим сцеплением на охлажденной поверхности позволило итальянцу ехать намного быстрее. Хотя Мерседес перестал доминировать на прямых, графики чётко подтвердили правильность этого решения, к тому же команда полностью изменила схему использования электрической энергии на круге. Сам Антонелли признал, что ему всё ещё нужно поработать над собственным пилотированием и тонкой настройкой подвески.

Зато положение Джорджа Рассела во второй сессии оказалось значительно хуже из-за комплексных проблем с резиной. Британец вообще не смог прогреть задние шины до рабочих температур и допустил грубую ошибку на выходе из 7-го поворота, что сорвало его быструю попытку. Этот вылет негативно повлиял на дальнейшее распределение энергии батареи, которой просто не хватило на разгонах во втором секторе. Несмотря на неудачное положение в протоколе и низкий квалификационный темп, сам Рассел положительно оценил поведение машины на длинных сериях кругов, отметив хорошую стабильность гоночного ритма.

Макларен

Британская команда начала этап, сделав явный акцент на максимальную аэродинамическую нагрузку на болиды. Инженеры сделали ставку на высокую прижимную силу, что позволило команде доминировать во втором секторе трассы и выглядеть значительно мощнее соперников. При этом Ландо Норрис получил конфигурацию с более высоким уровнем прижимной силы, чем Оскар Пиастри.

Во второй практике команда осталась верна своей концепции, хотя Норрис перешел на новое, менее нагруженное заднее антикрыло. Ландо продолжил агрессивно расходовать энергию на втором секторе, причем этот повышенный расход батареи фиксировался на протяжении всей центральной части круга.

Хотя это был радикально иной подход по сравнению с большинством соперников, он дал свой результат — Ландо Норрис уступил лишь Андреа Кими Антонелли.

В другом боксе Оскар Пиастри действовал по альтернативной схеме и тратил основной заряд на пути к Бланшимону, дуге на третьем секторе. Такая разница связана с тем, что болид австралийца был гораздо больше разгружен по уровню прижимной силы по сравнению с машиной напарника.

Пока что, хотя и с некоторой осторожностью, Макларен вполне можно назвать главным претендентом на второй ряд стартовой решетки. А при благоприятном развитии событий и небольшой сенсации британская команда вполне способна побороться даже за поул.

Феррари

Скудерия очень мощно начала этап благодаря эффективной работе шасси SF-26 в скоростных поворотах. В первых заездах Шарль Леклер меньше других соперников сбрасывал газ во втором секторе, а Льюис Хэмилтон и вовсе лишь слегка прибирал ногу с педали. Главной же проблемой машины оказалось то, что после поворота Пуон пилоты Феррари полностью оставались без электрической энергии, как и соперники из Мерседеса. Из-за этого Леклер терял много времени на второй части обратной прямой ещё до Бланшимона. До этой точки они с Хэмилтоном ехали одинаково, но Шарль слишком агрессивно разгонялся из пятнадцатого поворота, из-за чего в итоге терял скорость. Впрочем, это не помешало им стать лучшими на старте уик-энда.

Во второй практике Феррари не смогла повторить свой утренний темп, поскольку инженеры заметно снизили прижимную силу и решили тратить больше энергии на первом и третьем секторах. В результате на втором секторе Хэмилтон потерял 0,2 секунды исключительно из-за нехватки электроэнергии и ещё около 0,3 секунды из-за ухудшения баланса, а ошибки в первом и последнем поворотах окончательно замедлили британца.

Данные телеметрии вызвали немало вопросов: пилоты много ехали на полном газе, что обычно свидетельствует о перегруженном двигателе или высокой прижимной силе, однако график оборотов доказал, что двигатель работал на полную мощность, а прижимную силу, напротив, уменьшили. Скорее всего, команда просто залила много топлива в баки. Скудерия уже применяла эту тактику в прошлом году, чтобы гонщики лучше почувствовали именно гоночный баланс и пределы возможностей машины. В итоге лучший круг Леклера вообще был аннулирован.

Пока говорить о реальной силе Скудерии довольно сложно. Итальянская команда может как вступить в борьбу за поул, так и оказаться позади остальных топ-команд.

Ред Булл

Команда начала этап очень уверенно, демонстрируя отличную скорость болида как на прямых участках, так и, что неудивительно, в поворотах. Главным преимуществом Макса Ферстаппена в первых заездах стала тактика распределения энергии: он больше других соперников экономил заряд батареи на подъеме О'Руж и перед скоростным поворотом Пуон во втором секторе. Кроме того, лидер команды показал высокую минимальную скорость в финальной шикане, что стало решающим фактором при сравнении его круга с графиком Льюиса Хэмилтона.

Во второй практике Ферстаппен остался быстрым на прямых и продолжил активно экономить в Красной воде. На этот раз он четко сместил акцент использования гибридной системы, расходуя основную энергию уже после прохождения Пуона, а не до него.

Несмотря на это, в поворотах второго сектора машина уступает конкурентам. Наиболее критическое отставание зафиксировано в девятом повороте Брюссель и в связке Ле Фань, поэтому впереди еще много работы над улучшением сцепления.