Простое решение главной проблемы новых болидов Формулы-1

Его суть заключается в том, что MGU-K (кинетический мотор-генератор) может работать как генератор даже при полном газе. В конце прямой или в быстром повороте система отводит часть энергии, которая идет на привод колес, и накапливает её в батарее. По регламенту это позволяет рекуперировать до 250 из 350 кВт.

Для пилота это выглядит как плавное замедление без нажатия на тормоза – машина просто перестает активно ускоряться. В Японии это даже давало снижение скорости до 70 км/ч в быстрых поворотах.

Преимущество суперклиппинга в том, что пилот остается на газе, а аэродинамика не меняет режим, в отличие от lift and coast (раннее отпускание педали газа). Последний метод позволяет заряжать больше энергии, но резко снижает скорость. Поэтому команды все чаще отдают предпочтение именно суперклиппингу.

Однако для того, чтобы полностью зарядить батарею, команды вынуждены использовать оба метода – и суперклиппинг, и lift and coast. В итоге это приводит к тому, что стиль пилотирования становится значительно менее естественным.

Теперь активная атака в поворотах и позднее торможение не работают: вместо того, чтобы ехать на пределе возможностей болида и сцепления, гонщики вынуждены больше думать об управлении энергией. Вместе с падением скорости на прямых это снижает зрелищность, особенно в квалификациях, и создает неестественные ситуации на трассе.

Важно и то, что суперклиппинг не всегда возникает из-за разряда батареи. Команды заранее программируют участки, где он активируется, поэтому пилоты знают, когда это произойдет, но не могут полностью контролировать ситуацию. Из-за этого возникают ситуации, когда обгон происходит неожиданно или не там, где его планировал сам гонщик.

Как от него избавиться?

Среди обсуждаемых решений современных проблем Формулы-1 появилась идея уменьшить электрическую составляющую силовой установки. Очевидно, что сейчас и, вероятно, в ближайшие годы существенно повысить мощность ДВС будет сложно или даже невозможно, поэтому основной фокус изменений сосредоточен именно на электрике без серьезных изменений в конструкции.

Главные дискуссии ведутся вокруг уменьшения общего объема энергии, доступной для рекуперации на одном круге. Сейчас максимальный лимит составляет около 9 МДж, и обсуждается его снижение примерно до 6 МДж. Также рассматривается уменьшение максимальной электрической мощности с 350 кВт до 200 кВт.

Такое сокращение объемов рекуперации должно ограничить чрезмерное использование суперклиппинга и lift and coast. Проще говоря, пилотам придется меньше экономить энергию в поворотах и реже искусственно замедляться для ее накопления. В результате стиль пилотирования может стать более естественным, особенно в квалификациях, где гонщики смогут атаковать на протяжении всего круга.

Моделирование таких изменений проводил бывший инженер Феррари Антонио Кукурелла, добавив несколько корректировок: в частности, снижение скорости высвобождения энергии со 100 кВт до 50 кВт в секунду, а также сохранение текущей мощности зарядки батареи.

По его расчетам, даже такое увеличение доли ДВС и уменьшение разрешенной электрической рекуперации (в частности, на трассе в Майами, где состоится следующая гонка сезона) существенно влияет на поведение болидов и частично решает современные проблемы.

На главной прямой между 16-м и 17-м поворотами болид сейчас начинает терять скорость ещё в середине участка. Однако, если учесть изменения, предложенные для системы суперклиппинга, этот эффект исчезает: пиковая скорость достигается уже в конце прямой.

В таком случае пилоты снова смогут атаковать как раньше, по крайней мере в низко- и среднескоростных поворотах.

В целом стиль пилотирования на большинстве трасс должен снова стать более естественным – с поздними торможениями, без резкого падения максимальной скорости на выходе из прямых и с возможностью полноценной атаки в поворотах.

В то же время очевидно, что уменьшение мощности электрической составляющей и объема доступной энергии для рекуперации все равно приводит к определенному падению темпа. Но несмотря на сравнительно большие значения, разница не является критической. По оценкам, такие болиды могли бы быть примерно на 1,5 секунды медленнее нынешних и на 3,5 секунды быстрее машин предыдущего поколения 2025 года.

Впрочем, даже в таких условиях новые болиды остаются на уровне предыдущего поколения на старте регламента, поэтому общая картина производительности существенно не ухудшается, да и разницу в 1,4 секунды вряд ли кто-то из фанатов почувствует при просмотре.

Также общая максимальная скорость будет меньше, но незначительно, ведь болид разгоняется дольше. Прогнозируется, что в Майами, по сравнению с прошлогодними пиковыми 340 км/ч, в случае победы в квалификации Макса Ферстаппена, она может составить около 330 км/ч.

Что об этом думают команды?

Как сообщают различные профильные СМИ, в FIA продвигают идею существенного снижения максимальной мощности электрической составляющей – вплоть до 200 кВт.

В то же время против такого подхода выступают производители силовых установок и FOM (группа компаний, ответственная за продвижение Формулы-1). Они согласны лишь на незначительные корректировки. Часть команд считает, что уменьшение электрической мощности на 100 или даже 150 кВт слишком сильно изменит технический баланс.

Единственная идея, получившая поддержку большинства, – это уменьшение общего объема энергии, доступной для рекуперации на одном круге.

Впрочем, уже очевидно, что нынешние проблемы, признаные руководством, и изменения – лишь вопрос времени. Рано или поздно чемпионат все равно придет к корректировкам, которые позволят вернуться к тому, чего требуют пилоты и фанаты: более естественному стилю борьбы, где на первый план снова выходят мастерство, скорость и смелость.

Читайте также:

В Ф1 изменили правило из-за жалобы Феррари. Две команды от этого пострадают