Новый скандал в Ф1. Соперники обратились в FIA из-за решения Мерседеса

Как это часто бывает в начале нового сезона, а особенно после введения нового регламента, в Формуле-1 команды внимательно изучают решения конкурентов. Речь идет не только об идеях, которые можно скопировать, но и о тех, которые, по их мнению, могут не соответствовать правилам и давать соперникам дополнительное преимущество – в таком случае они обращаются к FIA с просьбой вмешаться.

Еще до старта сезона разгорелся так называемый «моторный скандал» вокруг силовой установки Мерседес. Конкуренты подозревали немецкую команду в использовании преимущества благодаря особенностям степени сжатия двигателя. В итоге FIA отреагировала и изменила методику измерения, новые правила вступят в силу с 1 июня.

Впрочем, после Гран-при Китая во время двухнедельной паузы появились новые вопросы к техническим решениям Мерседес. О чем именно идет речь и какое преимущество может давать это решение – разбираем в материале.

Что придумал Мерседес и в чем преимущество

В этом сезоне кардинально изменились правила, и одной из ключевых новинок, которую все видят во время заездов, стала активная аэродинамика. В поворотах антикрылья находятся в закрытом положении, обеспечивая максимальный уровень прижимной силы, тогда как на разрешенных участках прямых они открываются по принципу DRS – как спереди, так и сзади.

Такое решение было принято, чтобы новые болиды не слишком потеряли в скорости по сравнению с предыдущим поколением. Это позволяет компенсировать меньшую прижимную силу и необходимость более активной зарядки аккумулятора на прямых участках благодаря сниженному лобовому сопротивлению.

Впрочем, у подобной концепции есть и обратная сторона: болид становится значительно менее стабильным при торможении из-за резкого изменения прижимной силы и баланса шасси за очень короткое время. И именно здесь Мерседес, похоже, нашел способ минимизировать этот эффект. Однако легальность такого решения уже вызывает немало вопросов.

2026 F1
11팀 리어윙과 프론트윙 조정하는 모습.
코너 모드와 스트레이트 모드로 이제 DRS가 사라지고 이렇게 드라이버가 각각 조정할 수 있게 됨. pic.twitter.com/MOwnPLhFoj

— 서아ഒ (@im_seoah) February 11, 2026

Эти подозрения возникли после анализа записей Гран-при Китая, где специалисты обратили внимание на работу переднего антикрыла болида Мерседес W17 (видео ниже). В частности, его закрытие происходило не с постоянной скоростью, что позволяло поддерживать более стабильный баланс во время торможения. В отличие от других команд, где переход от «режима прямой» к «режиму поворота» происходит резко и одним движением, у Мерседес этот процесс, похоже, разделен на две фазы: сначала быстрое частичное закрытие антикрыла, после чего – более медленное доведение до максимального уровня прижимной силы.

Именно это и вызвало вопросы, ведь технический регламент ограничивает время срабатывания подвижных элементов антикрыла 400 миллисекундами. По оценкам экспертов, система на W17 может работать почти вдвое дольше, что потенциально дает команде преимущество и уже стало предметом обсуждения среди соперников.

Mercedes’in ‘pingli’ aktif aerosunun net görüntüsü…

Fia, Cia, Fbi kim varsa göreve…
pic.twitter.com/EBwJk9XAjG

— Ferrari News TR (@ferrarinewstr) March 24, 2026

Главная цель такого решения — обеспечить более стабильное поведение болида при торможении после прямых участков. Благодаря более плавному изменению баланса машина не испытывает резких «скачков» прижимной силы, а значит, пилоту не нужно действовать столь осторожно. Это позволяет больше сосредоточиться на прохождении поворота, а не на том, чтобы избежать сноса или блокировки колес. Судя по телеметрии предыдущих этапов, в частности Гран-при Китая, команда теряла немало времени именно на фазах торможения и входах в повороты. Не исключено, что именно более стабильная платформа позволяла достигать этого стабильно.

Подобный подход также дает преимущество в контроле износа передних шин и общем балансе болида. Кроме того, это может повышать эффективность торможения, что критически важно для заряда батареи.

Реакция FIA и соперников

Вероятно, Мерседес пользуется лазейкой в регламенте, ведь датчики системы контроля FIA могут фиксировать «закрытие» системы уже после первой фазы. В то же время фактически антикрыло еще не возвращается в свое полностью закрытое положение, которое используется в поворотах.

Сообщалось, что перед Гран-при Японии Феррари официально обратилась в технический департамент FIA с запросом о разъяснении ситуации. В федерации ответили, что проведут детальную проверку системы Мерседеса для четкого толкования правил.

Впрочем, последние данные свидетельствуют о том, что официальный протест всё-таки был подан, но не со стороны Феррари, а клиентом двигателей Мерседеса – Маклареном. В любом случае конкуренты недовольны тем, что лидер, и без того имеющий преимущество, может использовать подобные технические решения.

На трассе в Судзуке, где состоится этап Гран-при Японии, прямые участки заканчиваются скоростными затяжными поворотами, где стабильность болида имеет критическое значение. Если FIA все же найдет способ точнее контролировать динамику работы антикрыла и ограничит решение Мерседеса, команда может потерять часть своего преимущества и будет вынуждена действовать осторожнее соперников именно на этих отрезках.