Новый регламент - новый вызов!

В грядущем сезоне на старте гонки автомобили будут примерно на 100 килограмм тяжелее по сравнению с сезоном-2009. Новый регламент бросает вызов дизайнерам, им предстоит решить множество задач, ключевыми из которых являются износ тормозов, клиренс, развесовка и износ шин.

Источник всех, так сказать, проблем – запрет дозаправок. Если в минувшем сезоне автомобиль на старте весил 660-700 кг, а к финишу 605, то в этом вес будет колебаться от примерно 800 кг на старте до 620 на финише. Поэтому при проектировании автомобиля дизайнерам стоит уделить особое внимание некоторым областям. Сайт F1fanatic.co.uk предлагает заглянуть в ближайшее техническое будущее.

Тормоза
В сезоне-2010 на тормоза ляжет особая нагрузка: при полных баках торможения станут жестче и дольше. Команды должны быть готовы к этому с самого начала сезона, первая гонка которого пройдет на Сахире, нагружающем тормоза.

Кроме того, в календарь вернулся самый беспощадный пожиратель тормозов – автодром имени Жиля Вильнева. Также командам вновь предстоит гоняться в Абу-Даби, на котором в конце минувшего сезона проблемы с тормозами возникли у McLaren и Red Bull.

И со всем этим команды должны будут справиться, имея тормоза тех же размеров, что и в прошлом году.

Выдержка из Технического Регламента FIA:
11.3.2 Все диски должны иметь максимальную толщину 28мм и максимальный внешний диаметр 278мм.

Во второй половине сезона – после аварий Сертиза и Массы – мы видели, что стюарды жестко относятся к командам, которые пытаются продолжить гонку на поврежденном или опасном автомобиле. Все помнят ситуацию с колесом, отвалившимся от машины Фернандо Алонсо в Венгрии. В Сингапуре проблемы возникли у Марка Уэббера. Немногим после того, как команда предупредила его о проблемах с тормозами и необходимости заехать в боксы, он попал в аварию.

Словом, в этом сезоне командам предстоит быть чрезвычайно внимательными, чтобы не навлечь на себя гнев стюардов.

Клиренс
Тяжеловесность автомобилей на старте несет и другую проблему. Для того чтобы автомобиль развивал максимальную скорость, клиренс должен быть наименьшим. По ходу гонки количество топлива будет уменьшаться, давление на пружины подвески станет меньше, и машина, соответственно, поднимется.

В 1992 и 93 гг, когда дозаправки также были запрещены, команды решали эту проблему с помощью активной подвески, однако сейчас Технический Регламент запрещает подобные технологии:

10.2.2 Запрещается использование любых устройств, способных оказать влияние или изменить конфигурацию какой-либо части подвески.
10.2.3 Запрещается регулирование подвески в момент, когда автомобиль находится в движении.

Регламент, судя по всему, не запрещает командам разрабатывать системы, позволяющие настраивать подвеску во время пит-стопов, но осуществление такой операции в реальности, скорее всего, окажется слишком сложным и затратным по времени.

Начиная с 1994 года, команды, использующие слишком маленький клиренс, рискуют повредить «доску», расположенную под днищем (skid block). Нынешний сезон станет первым, когда нужно будет не повредить «доску» при том, что дозаправки запрещены.

Расход топлива
К расходу топлива также стоит отнестись со всем вниманием, поскольку его должно хватит до самого финиша. На примере Williams можно прикинуть, что на Гран При Сингапура в баки нужно будет загрузить 154 кг топлива – из расчета по 2.533кг на каждый из 61 кругов. Однако это довольно грубый подсчет. Реальность сложнее.

Во-первых, расход топлива в сезоне-2010 возрастет, поскольку машины стали тяжелее на 15кг – минимальный вес теперь 620кг. Кроме того, в начале гонки автомобили будут потреблять больше топлива из-за тяжести, этим топливом и создаваемой. Таким образом, топлива понадобиться гораздо больше.

Кроме того, разные двигатели по-разному расходуют топливо. В минувшем сезоне Williams использовала не самый эффективный движок Toyota – в нынешнем у них будет Cosworth, характеристики которого пока неизвестны. FW32 станет первой машиной с двигателем Cosworth, которую мы увидим, и ее габариты примерно дадут понять, насколько «голоден» движок CA2010.

Также командам и мотористам предстоит решить специфическую задачу: повысить экономию топлива при строгом регламенте на работу над двигателем. Особенно это касается Mercedes и Ferrari – в минувшем сезоне их двигатели потребляли больше топлива, нежели Renault.

Распределение веса
Уменьшение ширины передних колес в сочетании с огромным топливным баком заставляет дизайнеров ломать голову над развесовкой автомобиля.

Ширина передних шин в сезоне-2010 уменьшится на 25мм. Таким образом, если в минувшем сезоне дизайнеры старались нагрузить переднюю часть автомобиля, в этом году они постараются перекинуть вес назад.

Это может положить конец тенденции к использованию короткой колесной базы.

Bridgestone будет поставлять более износоустойчивые шины в этом году по сравнению с прошлым.

Аэродинамика задней части автомобиля
В минувшем сезоне одним из главных технологических событий стал спорный двойной диффузор. В 2010 году командам можно будет вновь им воспользоваться, а вот с 2011 года узел окажется под запретом.

Двойной диффузор здорово увеличивает прижимную силу, поэтому вряд ли кто-либо откажется от него в этом году. Однако поток воздуха в задней части автомобиля изменится, поскольку большие топливные баки потребуют смещение и увеличение радиаторов. Сюрприз здесь может преподнести Эдриан Ньюи. Red Bull уже заявил, что пропустит первые тесты для того, чтобы доработать автомобиль. Возможно, RB6 будет одной из самых радикальных моделей на стартовой решетке.

Скорее всего, никто в этом году не будет использовать KERS. Есть вероятность, что благодаря этому новые машины McLaren и Ferrari окажутся лучше моделей 2009 года.

Дальше – больше
Все это – лишь очевидные изменения, которые ожидают нас в сезоне-2010. Возможно, у конструкторов Формулы 1 есть и более радикальные идеи. На следующей неделе мы увидим автомобили в их первоначальной конфигурации, однако, как и всегда, окончательный вариант аэродинамики дизайнеры представят на последних тестах.