Под микроскопом. Гран-При Кореи

Особливості автодрому

До наступних вихідних автодром в корейському Йонамі вважатиметься найновішим серед інших, які приймають етапи Формули 1, та попри все це він водночас є й найбільш неоднозначним. По-перше, як вже зазначалося в анонсі, фінансова криза призвела до відтоку інвесторів, а уряд взяв ситуацію під власний контроль досить пізно, що в свою чергу спричинило велике відставання від графіків виконання робіт, які проводилися навіть у дні проведення дебютного Гран Прі. По-друге, теж таки недофінансування вкрай погано відбилося на роботі над інфраструктурними об’єктами – насамперед готелями для спортсменів, механіків та глядачів.

По-третє, автодром у Йонамі поки що використовується тільки раз на рік, а отже вся наявна інфраструктура просто консервується майже на рік, а від цього шкоди навіть більше, бо автодром хоч і новий, але вигляд має доволі занедбаний. По-четверте, за рік, що минув з часу минулорічного дебюту небагато відбулося змін і ті самі механіки вже вдруге поспіль змушені були заселитися у зовсім не готельні номери, а ті, які решту року здаються у погодинну оплату і мають відповідний інтер’єр. По-п’яте, взяті на себе фінансові зобов’язання організаторам Гран Прі виливаються у прямі збитки, які покривають за рахунок бюджету. Вже по завершенні цьогорічної гонки промоутери оголосили, що трасу відвідало понад 84 тис. глядачів, що не покриває видатки, а відтак вони прагнутимуть переглянути фінансові умови. І на завершення цієї теми варто навести слова Девіда Култхарда про те, що: «Ходять плітки про те, що другий Гран Прі Кореї може стати останнім, якщо чесно, я не дивуюся».

Х-Фактор Гран Прі

Як це вже неодноразово бувало протягом сезону справжньою несподіванкою для багатьох мала стати поведінка шин на довгій дистанції гонки. Незрозумілим це було тому, що Pirelli, врахувавши негативний досвід гранулювання шин Bridgestone, привезли командам «сюрприз» у вигляді м’яких та супер-м’яких шин. Головного болю командам додала і погода – всю п’ятницю йшов дощ і ніхто не міг оцінити наскільки швидко SuperSoft буде зношуватися, а відтак на яку тактику варто розраховувати. Підкинув дров у багаття і Пол Хембрі, який ще до початку уїк-енду заявляв, що командам знадобиться 4 піт-стопи, але вже після кваліфікації сказав, що розраховує на 3.

Все це спричинило певний переполох в станах команд, які під час суботньої практики так і не спромоглися дати однозначну відповідь на ці нагальні питання. Зрештою шинна тактична боротьба перенеслася і на кваліфікацію, де пілоти Red Bull, наприклад, не проїхали жодного кола на Soft, економлячи ці шини для гонки. Реальний стан справ на трасі в неділю був таким, що практично усі команди справилися в гонці лише з двома заїздами в бокси. SuperSoft спокійно витримував по 13-17 кіл на першому відрізку гонки, що позбавило більшість пілотів необхідності зупинятися втретє, а Феттель, Хемілтон, Баттон, Альгерсуарі, ді Реста і Сутіл спокійно продовжили гонку на ще одному комплекті найм’якішої гуми. І тут майже як грім серед ясного неба виглядає ситуація з гонщиками Sauber, які в тандемі з шасі С30 традиційно дуже акуратно працюють з гумою, що дозволяє економити час на заїздах в бокси, але в Йонамі зупинялися тричі, що й призвело до невтішного фінішу на 15-му і 16-му місцях.

Переривання кваліфікаційного домінування

Корейський етап став шістнадцятим у цьогорічному календарі і лише першим, де поул виграв не гонщик Red Bull. Однак ситуація в Йонамі чимось була схожою на деякі попередні Гран Прі, коли «бики» упевнено вигравали в суботу, але програвали в неділю. Зрештою, багато хто вважає, що саме небажання підопічних Хорнера ризикувати і мінімальне використання SuperSoft у кваліфікації дало можливість Льюісу Хемілтону стати першим пілотом не австрійської команди, який стартував в гонці на чолі пелотону. Та все ж навіть після кваліфікації обличчя британця було якимось сумним – неначе він здогадувався, що в гонці протистояти Red Bull буде вкрай складно, і тільки завдяки умілим діям при захисті позиції зможе випередити одну з RB7.

DRS

Дія заднього регульованого крила в Кореї була доволі схожою на японський досвід – тобто обганяти було можна, але це не було просто, і пілотам доводилося дуже сильно постаратися аби такий обгін відбувся. Ну а в тих випадках, коли болід, що їхав попереду був налаштований на меншу притискну силу, а гонщик використовував під час розгону KERS – ніякий DRS не допомагав. Найкращою ілюстрацією цього є протистояння Хемілтона та Веббера в якому австралієць попри загальну перевагу у швидкості машини над конкурентом так і не зміг фінішувати попереду.

Розрахунок етапу

49 коло могло стати доленосним у розподілі позицій на подіумі – затримавшись при обгоні на коло Труллі, Льюіс Хемілтон проспав атаку Веббера наприкінці стартової прямої. Та британець не впав у розпач, а вчинив украй розсудливо: Льюіс знав, що Марк усі попередні кола навіть при використанні DRS атакувати його не міг – RB7 не вистачало максимальної швидкості на прямій; зона вимірювання відстані між болідами знаходилася якраз між першим і другим поворотами, а отже британець міг спробувати контратакувати, тим паче що усі попередні кола він розряджав батарею KERS саме при розгоні на прямій, і цього разу міг зробити те саме, але вже для атаки. У підсумку Хемілтон зробив усе дуже чітко і грамотно та повернув собі другу позицію, яку вже не віддав до завершення гонки.

Помилки етапу

Окремої уваги заслуговують дві помилки – тактична і помилка пілотування – обидві досить дорого коштували тим, хто їх припустився.

Розглянемо їх у хронологічному порядку: на 27-му колі Ніко Росберг капітулював перед постійними атаками Феліпе Масси та Фернандо Алонсо. Та програючи позицію бразильцю, Ніко припустився грубої помилки – заблокував колеса на гальмуванні перед третім поворотом тим самим практично знищивши комплект м’яких шин. Це змусило німця одразу ж їхати в бокси за новим комплектом. Але це відбувалося акурат на середині дистанції і фінальний піт-стоп Ніко був першим серед решти пілотів. Цьогорічне шасі Mercedes досить активно «з’їдає» гуму, а тому задача перед пілотом стояла неймовірна – проїхати цілих 26 кіл швидким і абразивним корейським асфальтом. Втілити це завдання в життя виявилося дуже непросто і наприкінці гонки темп Росберга на останніх п’яти колах падав з 1:41.903 на 51-му до 1:46.169 на останньому 55-му колі. Різке падіння темпу тільки допомогло Альгерсуарі випередити німця в боротьбі за сьому позицію на фініші.

Друга, тактична помилка стосується часу проведення вирішального піт-стопу Марком Веббером. Австралієць ще до хвилі других зупинок наздогнав Хемілтона і було видно, що він спроможний їхати швидше, та ніяк не може обігнати британця. Що в таких ситуаціях зазвичай роблять команди – закликають свого пілота на більш ранній піт, який дозволяє використати перевагу свіжих шин і проїхати швидше за конкурента на вже зношеній гумі. Що зробили в Red Bull – закликали Марка на піт одночасно з тим, як це зробили в McLaren. Придумати гірше було важко. Вже після гонки Веббер публічно висловив свій подив такою «тактикою» команди, яка коштувала австралійцю другого місця в гонці.

Таран етапу

І на завершення огляду подивимося на маневр Віталія Петрова, який стюарди гонки оцінили у п’ять зайвих місць на старті дебютного Гран Прі Індії.

У спробі обігнати Алонсо росіянин геть забув про існування інших машин на трасі, а коли разом із Фернандо до останнього відтягував час гальмування виявилося що саме чорний Lotus Renault знаходиться за межами оптимальної гоночної траекторії і рівень щеплення з асфальтом там гірший. З заблокованими колесами Віталій став просто пасажиром у власній машині, та як на біду в цей самий час Шумахер вів боротьбу з Пересом і на вході в третій поворот готував атаку на наступній прямій за рахунок перехрещення траекторій. Здійснити задумане семиразовому чемпіону так і не вдалося – вердикт Петрова був хоч і випадковим, але від того не менш жорстким і невблаганним. Міхаелю залишається сподіватися, що W03 буде спроможна боротися з Red Bull, McLaren і Ferrari, а таких прикрих інцидентів буде якомога менше.

В'ячеслав КОБРЖИЦЬКИЙ, Sport.ua