Пару слов о турбо V6

С 2014 года Чемпионат Мира Ф1 переходит на новую «формулу» двигателей. На смену атмосферным V-образным восьмицилиндровым моторам придут турбомоторы V6. Это выстраданное решение стало результатом компромисса между FIA, требовавшей изменений в Чемпионате, его «озеленения» и привлечения новых конструкторов, и моторостроителями, которые очень не хотели соглашаться на концепт рядных турбочетверок, предложенный ранее.

Как и практически все новшества наших дней, турбомоторы V6 отнюдь не являются новинкой – собственно, с них и начиналась эра турбодвигателей в конце 70-х годов прошлого века.

В конце 1976 концерн Renault воспользовался оговоркой в Техническом Регламенте, позволявшей использовать в Чемпионате Мира полуторалитровые турбодвигатели, и начал подготовку к экспансии в Ф1. Первый двигатель был подготовлен под руководством главного моториста компании, Бернара Дюдо, и стал настоящей сенсацией. Переболев детскими болезнями, Renault-Gordini EF1 стал законодателем мод Ф1 и флагманом турбомоторов.


Renault-Gordini EF1

Спустя  три года, когда турбомотор Renault уже выигрывал гонки, на такой же шаг решилась достаточно консервативная Ferrari, начавшая в 1980 разработку собственной турбо-V6. А дальше эту тенденцию подхватили едва ли не все моторостроители – в 1983 собственные V6T представили TAG Porsche и Honda, в 1985 появился турбомотор Motori Moderni, а еще годом позже и Ford влился в общую струю.

Турбомоторы V6 были чрезвычайно удобными в использовании – они были компактнее двенадцати и восьмицилиндровых моторов, с которыми Ф1 жила до начала турбоэры, и обладали куда меньшим весом, мощность же их была несравнима с атмосферными двигателями.

В это же время Alfa Romeo пыталась довести до ума собственный мотор, имевший такой же полуторалитровый объем, но построенный по схеме V8. Этот двигатель построило частное ателье Карла Кити – экс-технического директора Ferrari – и заводская команда использовала на протяжении шести сезоном, с 1983 по 1988 годы. Но двигатель оказался достаточно капризным в настройках, далеко не таким надежным, как хотелось бы, и отнюдь не самым мощным.

Еще один альтернативный проект представило в 1981 году ателье Брайна Харта, подготовившее рядный четырехцилиндровый мотор – годом позже такую же схему начали использовать в двигателях BMW, а в 1985 ее скопировали и в Zakspeed. Но если эксперименты Hart и Zakspeed оказались не самыми удачными – машины, на которые устанавливались эти моторы, были априори невысокого качества сами по себе – то рядная «турбочетверка» BMW 12/13 быстро завоевала место под солнцем.

Дело в том, что главный моторист BMW, Поль Роше, еще в конце шестидесятых годов разрабатывал успешные (два «серебра» и одна «бронза» Европейской Ф2) рядные атмосферные «четверки» BMW для машин Формулы-2, и опыт приобретенный тогда сослужил ему неоценимую службу в начале восьмидесятых. Рядный четырехцилиндровый турбодвигатель BMW 12/13 выиграл свой третий же Гран При, а первый полноценный сезон в Ф1 с командой Brabham принес баварским двигателям чемпионский титул.


«Король двигателей BMW», Поль Роше


BMW 12/13

Но рядные четверки были слишком специфическими моторами, чтобы по пути BMW пошли другие моторостроители – они были более вытянутыми чем двигатели V6, но вместе с тем, более узкими, и требовали совершенно другой компоновки задней части машины, и несколько нестандартной развесовки болида по осям. На удачном шасси, построенном вокруг нестандартного мотора, рядные двигатели могли бы быть непобедимыми, но ни Brabham после 1983 года, ни Spirit, ни Toleman, ни Zakspeed по разным причинам так и не смогли построить соответствующий болид.

В 1987 году, непосредственно перед запретом турбодвигателей, моторы с компоновкой V6 строили пять конструкторов, а команды их использовавшие, заняли первые пять мест в Кубке Конструкторов. Именно на турбо-V6 и закончилась эра турбомоторов в Ф1 – тем более символично, что именно с них, а не с удачных, но неудобных рядных «турбочетверок» начнется новый виток истории Чемпионата Мира.